Jeg tvivler generelt også på den pointe med at togene mødes. Hvor meget betyder det i praksis? Alle de større byer har gang i metro/letbaner-projekter omkring hovedbanegårdene, og her er ideen jo, at de skal køre hele tiden. Bybusser udvikles på samme måde. Færre linier, hyppiegere frekvens. By og bolig udvikles også til denne tilpasning. Mon ikke stort set alle passagerer vil ankomme til stationer til fods, på cykel, i bil eller med bus/letbane/metro/tog af en type med hyppige afgange.

Dit indlæg er blot en bekræftelse på, at du ikke har forstået sammenhængen i timemodellen. Det er korrekt at bybusser m. v. har en højere frekvens end timemodellens frekvens. Men tilslutningstog og ditto rutebiler har en frekvens, der ikke er lige så høj og det er derfor helt afgørende, at der er gode skifteforbindelser mellem timemodellen og tilsluttende tog og rutebiler. Og det er der ikke, hvis ikke timemodellens tog mødes samtidig i København, Odense, Aarhus og Aalborg.

Konkret vil man fx fra Aarhus gerne have 20-minutters drift med tog til Silkeborg og Viborg. Så er der reelt ikke noget at tilpasse. Hvis vi ser på odense, bliver der så mange tog til København, at det heller ikke her giver meget mening at tilpasse noget. Er man med en langsom rutebil fra Fåborg er man næppe overvældende fokuseret på om skiftet i odense bliver til et tog, der skal bruge et kvarter mere eller mindre til København.

Også her går du forkert i byen. Det gælder om at den samlede rejsetid mellem Faaborg og København nedsættes. Det sker ikke, hvis rejsetidsreduktionen spises op af elendige overgangstider i Odense.