Fint med lidt teoretiske betragtninger, men ind imellem så generer virkeligheden mig.

I regnestykket forudsættes 16 tog på Vestbanen – men strækningen kan alene håndtere måske 14. Af de 14 er der minimum 4 som ikke kører til København H – 2 godstog og 2 persontog til lufthavnen.

Ja, det vil være Vestbanen der sætter begrænsningen, og ikke Hovedbanen. Men hvorfor har Vestbanen egentlig lavere kapacitet end røret? Valby er problematisk (men kan til dels ses som en forlængelse af røret), men alle de andre stationer ligger jo på 4-sporet strækning, som da burde give en højere kapacitet end 14 tog i timen.

Hvis der forudsættes en minimal vendetid på København H, så skal køreplanerne på strækningerne jo indpasses efter dette. Et eksempel – hvis Øresundstogene skal vende på f.eks. 12 minutter, ja så kræver det jo at planen/takten over Øresund og ind i Sverige skal tilpasses. Dvs. forudsætningen på København H bliver bestemmende for hvorledes togene skal køre i Sverige. Modsat, hvis der på København H er en fleksibilitet i vendetiden, ja så er fleksibiliteten større for køreplanlægningen på strækningerne, f.eks. indpasning af godstogene over Amager og broen.

Ja, 12 minutters vendetid giver en del bindinger. Så længe svenskerne er i stand til at modtage Øresundstogene i en fast takt, så er en af fordelene ved forenklingen jo at man kan tilrettelægge vendingerne på Hovedbanen rimelig frit uden bindinger til Ny Bane og Vestbanen. Man kan godt forskyde alle afgangene med fem minutter i den ene eller anden retning uden nogen problemer, så længe man har lidt tidsreserve. Men ja, hvis man presser den helt ned på de 12 minutter, så kan man kun ændre afgangstiderne ved også at ændre ankomsttiderne... men det bliver ikke nødvendigt i den nære fremtid.

Med den nuværende drift vil der højst ankomme 7 tog i timen til Hovedbanen fra Sverige (6 Øresundstog og 1 fjerntog), hvilket giver 25 minutter til at vende hvert tog - rigeligt med tid, og rigeligt med fleksibilitet.

Hvorledes forholder din kapacitetsanalyse sig til det faktum at Banedanmark har forudsat at DSBs fjerntog hver gang skal køre til og fra DSBs nye værksted (side 43 i Banedanmarks oplæg)?

For perronerne til Ny Bane kommer det selvfølgelig an på hvor mange intercitytog man kører via Roskilde kontra Køge. At køre et tog ud til værkstedet og tilbage igen betyder at det skal vende to gange på Hovedbanen, det vil sige 2x12 minutter (kun vending og intet andet, da rengøring og klargøring foregår på værkstedet).

Hvis jeg forstår det rigtigt, så betyder det at Regionaltogene ikke skal ud forbi værkstedet hver gang de ankommer til Kbh. Dermed spiser de 20 minutter af tidsbudgettet ("klargøring" ved perron, ligesom det sker på Helsingør Station). Med et budget på 180 minutter pr. time, giver dette en mulighed for at køre 7 fjerntog eller 9 regionaltog i timen. Dette er på niveau med 2030-kapacitetsbehovet (med Femern åbnet), og når flere tog bliver nødvendige i fremtiden kan man evt. flytte klargøring (toilettømning, vandoptankning, etc) af fjerntogene til den modsatte endestation. Ikke optimalt, men det er en mulighed.

----------

Så nej, det løser da ikke kapacitetsudfordringerne til tid og evighed (især de tre perroner til Ny Bane rammer hurtigt kapacitetsloftet), men jeg er overbevist om at det er bedre end den nuværende situation. Før eller siden får man brug for flere perroner... men det er politikerne ikke villige til at poste penge i på nuværende tidspunkt.