Okay, jeg skrev et laaaangt svar som forummet så slugte. Nu må jeg se om jeg kan huske det hele.

For det første kører IC-togene til Helsingør via Vestbanen, så de vil stadig kunne køre med ombygning. Der vil også stadig være sporforbindelser der gør det muligt at køre Nivå-Køge-Næstved; BaneDanmark anbefaler dog at man ikke gør brug af dem i daglig drift.

Men mest af alt tror jeg at BaneDanmark undersælger den kapacitetsforbedring der er mulig. På Tokyo's hovedbanegård har Tohoku/Joetsu/Hokuriku-Shinkansen fire spor at vende på. I den travleste time bliver der vendt et 400 meter langt højhastighedstog hvert 16. minut på hvert spor. Det er inklusive indkørsel, indvendig rengøring, personaleprocedurer, og udkørsel. Nu er det jo trods alt Tokyo Hovedbanegård der ligger til model for forenklingen af Hovedbanegården.

Lad os sige at vi kan gøre det samme på 20 minutter her i Danmark - så er der også lidt ekstra luft i tidsplanen. Dette bliver altså et konservativt estimat.

Det giver os mulighed for at vende 9 tog i timen til Ny Bane, 9 tog i timen til Øresundsbanen, og Vestbanen er fortsat begrænset af Rørets kapacitet (16 tog i timen). Dette betyder 34 tog pr. retning i timen, hvilket er langt mere end de nuværende 22. Her har jeg IKKE medregnet det ekstra vendespor "ude bagi" til Ny Bane.

BaneDanmark siger at man kan presse vendetiden ned på 12 minutter hvis man dropper rengøring. Dette bringer os op på 15-15-16 tog i timen, hvilket er laaaaangt mere end hvad der er nødvendigt i den nære fremtid, og nok også mere end selve jernbanenettet kan håndtere. Dog er manglen på rengøring et enormt minus... men så er det jo godt at selv 9-9-16 stadig er en enorm forbedring i forhold til i dag.

Men jeg er faktisk enig med dig: det giver ikke meget mening at anlægge forenklingen udelukkende for tidsbesparelsen og rettidigheden. Men jeg tror at kapacitetsgevinsten er langt større end BaneDanmark siger - der er rigeligt med eksempler på hvor godt det kan gøres, hvis man kigger ud i verden.