Er det en fejl i videoen eller hvad sker der omkring 0:25-0:30? Eller er det vindstøj der forstyrrer lyden?

Ja, det tror jeg. Vindstøj eller noget der rører ved mikrofonen.

Vindstøj eller "noget" som blokere for lyden er sandsynligt - næppe at lokomotivføren lukker ned.

Men trækkraften på hjulene kan måske reguleres med manuel omkobling af de relæs som styrer op og nedkobling af kørestrøm?

Glem det for lokomotiver med EMDs transmission.
På de tidligere modeller af EMCs lokomotiver, da blev omkoblingerne foretaget manuelt af lokomotivførenen. Som hjælp hertil havde han et amperemeter med gradueringer på.

Selvfølgelig, hvis lokomotivet stopper, spinder hjulene og lokomotivføreren stadig "gir den gas" så vil helt klart både hjulringe og banemotorer bli meget varme og hurtigt gå i stykker.

Det er muligt at jeg er gammeldags, men det er nok heromkring jeg ville forvente en vågnen person på lokomotivet.
Iøvrigt er det lidt en "tåge" her......for er skinnerne tørre eller fugtige? Er togvægten bare for stor eller?
Ja, det kan hjælpe at give sand for at øge friktionskoefficienten mellem hjul og skinne (og dermed få mere trækkraft), men det kan jo være ligemeget om toget er for tungt.
Det er en afvejning af forhold, som kun kan tages på stedet (eller endnu bedre: at rettidig omhu var udvist så situationen med et stoppet tog var undgået).

Vedr. kørsel i "Stilling - 8" så har jeg hørt eller lest på noget sted at man i DSB sjældent gik forbi køretrin 6 som højest. Køretrin 7 og 8 på EMD 567 og 645-motorerne gir ikke så meget mere ydelse end stilling 6. Men gir meget mere larm og slitage på motoren.

Æh-hva?
DSBs togstørrelser var i mange år således at de højere stillinger (6-8) blev bugt ved acceleration fra stop. Når toget var oppe i fart, så kørtes i de lavere stillinger. Senere, med regionaltogene, blev det nødvendigt nærmest at kører i stilling 8 hele tiden i et forsøg på at holde de stramme kørerplaner. Hist og her kunne der være bestemmelser om at motoren ikke måttes sættes på fulde omdr. før xx km efter station....det bundede ofte i naboklager over støj.
Af EMDs datablade ses følgende ydelser i forhold til stilling:
16-567C
6 - 1250 hk
8 - 1950 hk

16-65E, turbo
6 - 2300 hk
8 - 3300 hk

Jeg vil lade det være op til andre at bedømme om forskellen er "ikke så meget mere".

Og så lige lidt bemærkninger om transmissionen i EMDs loko.
Ved lav hastighed er spændingen lav....og hoveddynamoen afgiver et højt antal ampere og det er netop amperene, som giver varmen.
Der er en elektrisk modtand i banemotoren (lille, bevares, men den er der) og vi husker alle at P = RxI^2. Dermed burde det være nemt at forstå at kørsel med lav hastighed faktisk giver mest varme. Er det kun kortvarigt, så skidt. Men længere perioder vil medføre skader på banemotorerne. Lidt efter model af banemotor, så kunne lodningen i kommutatorenden gå op (grundet varme) og så maler de løse viklinger rundt mens varmt loddematerialer slynges rundt.
Isoleringen kunne også tænkes at tage skade.
Lidt efter elsystem (EMD havde flere end bare de par stykker DSB stiftede bekendtskab med), så kan der sidde et CLR relæ i systemet. Tanken er at begrænse antallet af ampere afgivet af hoveddynamoen for at beskytte denne mod skader grundet varme. Meeeen, det beskytter jo ikke banemotorerne.....og jeg mindes ikke lige "noget" som skulle beskytte banemotorerne andet end ameperemeteret på førerpladsen.
I 1950'erne og 60'erne var EMD ikke meget for at diskutere "short-time rating". Om jeg ikke husker helt galt, så var amperemeteret i MZIV indrettet til at vise short-time rating.

I tilfælde af hjulslip, så skulle automatikken gribe ind, men sådan går det ikke altid. Hjulslip er skadeligt derhen at omdr. på banemotoren bliver ganske høj og måske mere end tilladeligt?
Det skal huskes at kraftpåvirkningen af viklingerne går i 2. potens af omdr. (i.e. 10% flere omdr. medfører at kraftpåvirkingen øges med 21%).