Som Keld skriver – kørte My nogle internationale tog på Kystbanen. Jeg fik det indtryk at de My lokomotiver havde en art otium med de tog. Stærkt kunne man ikke køre – så kørte man det foran kørende tog op. Bortset fra stigningen op fra Helsingør, krævede de tog ikke megen kraftudfoldelse af lokomotivet. Vognene blev forsynet med elektrisk energi, leveret af en såkaldt ”Hjælpedieselmotor”, som de 4 sidst leverede My lokomotiver fik installeret. Den motor var blev serviceret af et udefra kommende firma. Det så professionelt ud, når firmaets mørkeblå service vogn holdt på Gb og teknikeren gik omkring i mørkeblåt tøj. Rygmærket var ”Rolls-Royce Motors”, der kunne ses, når han kravlede ombord på My lokomotivet.

En detalje omkring den ”Hjælpedieselmotor” var kravet om lunt kølevand. Om kølevandet var koldt kunne My lokomotivet belastes fuldt ud - men det kunne ”Hjælpedieselmotoren” ikke - den kunne slet ikke startes! Det blev fortalt at lokomotiv personalet sov om natten (som andre mennesker) og det medførte at kølevandet ikke var tilstrækkeligt varmt – når de internationale vogne blev koblet til My lokomotivet. Flere gange blev jeg bedt om at overtage sådan et Internationalt tog på Hovedbanegården – med besked om at My lokomotivet skulle til reparation af den ”Hjælpedieselmotor” og toget var kørt uden varme, mellem Helsingør og København. Så såre jeg overtog det tog kunne ”Hjælpedieselmotoren” ofte startes og elvarmen kobles ind; i de tilfælde havde kølevandet ikke været tilstrækkelig varmt, når lokomotivet blev spændt til vognene.

Om lokomotivføreren var den skyldige er ikke så sikkert. I de normale klargørings tider var der ikke afsat tid, til opvarmning af kølevandet. Rygtet om den kølevands temperatur spredte sig. Ofte blev jeg eller andre, der havde 7 – 15 reserve på Gb, beordret at starte det My lokomotiv, der flere timer senere skulle fremføre et internationalt tog. Egentlig imod reglerne, om at lokomotiverne ikke måtte startes før de skal bruges. En dag kunne jeg ikke starte ”Hjælpedieselmotoren” – uagtet der var gået langt over en time, efter start af My lokomotivet. Daværende lokomotivmester erklærede flere gange at jeg var for utålmodig – at kølevandet blot skulle blive varmt. Efter 3 timer gav han op og tilkaldte håndværkere. 10 minutter senere havde de sat diagnosen. Kølevandet var rigeligt varmt men start motoren på den ”Hjælpedieselmotor” var defekt! Man kan stirre sig blind – også i en skov af træer – der findes andre fejl årsager end utålmodige syvsover lokomotivførere.

En nat var skriblekarl i Helsingør. Skulle føre et internationalt tog til København og derefter var det fyraften. På grund af bataljen med kølevandet og ”Hjælpedieselmotoren” var han oppe længe før fastsat tid. Kølevandet skulle være varmt – før vognene blev koblet til lokomotivet. Da jeg meldte klar til kommandoposten hørtes et besynderligt spørgsmål. Fungerende spurgte om jeg ikke hellere ville køre et tidligt regionaltog til København? Et Ea lokomotiv manglede – af grunde, der ej erindres. Normalt var det lokomotiv mester, der beordrede lokomotiver indsat i vildt omløb men denne morgen var det altså kommandoposten, der høfligt anmodede. Jeg accepterede og blev kort efter hentet af en rangerleder, der førte My lokomotivet med mig til spor 3, hvor 7 røde vogne afventede et lokomotiv. Den morgen må have været kold. Da den ”Hjælpedieselmotor” følte vognenes energi forbrug brølede den op – som om Fan.en havde taget ved den.

På det tidspunkt havde jeg kørt i Ea plan. Ikke med Ea. Med Me og Mz men ikke med My. Måske de planer var togart ”Köf 50” eller ”Mh 400” men jeg fandt planen stram. På intet tidspunkt viste speedometret en hastighed over 80 km/t. Regulator håndtaget stod i stilling 8 og ellers i 0, når nedbremsningen blev indledt – så sent jeg turde. Jeg mener ikke nogen kunne have kørt det tog - med et ”klædeskab” alias traktor 47 fra Roskilde. Afgørende var den lette ind- og udstigning i Bn vognene, de hjemmevante pendler kunder samt Kystbanens togpersonale. Toget ankom til København H – rettidig.