Allerførst god jul til alle debatører i dette forum. Som meddelt vil jeg kommentere nogle af indlæggene lidt nærmere set ud fra min synsvinkel.
Til Dampfmeisteren:
Du kommer med gode og konkrete eksempler, men min klare holdning er, at ingen af dem er løsningen:
1.De lokomotiver, som jeg omtaler og som henstod ca. 6-8 år inden udrangering holdt netop ikke Cvk Kh og Cvk Ar beskæftiget. Tværtimod. Ingen af disse blev igen repareret og indsat i drift igen.
2.Du nævner bl.a. R963. Flere E- og F maskiner samt enkelte N maskiner var i samme situation. Blev S repareret og derefter hensat overkomplet. De fleste kom aldrig i egentlig drift igen. Dog kom R963 et par E og et par F maskiner i sving igen.
Men de sene revisionsfrister gjorde bl.a. at disse kunne anvendes længe som museumsloko eller sælges til div. jernbaneklubber.
3. Din påstand omkring P maskinernes tilstand ca. 1960 og omkring div. loko i Skanderborg/Langå mener jeg ikke kan udlægges på den måde. For det første havde disse loko langt fra så lange hensættelsesperioder, som andre litra. For det andet var de udrangerede før 1967/68.
At P maskinerne var i dårlig stand kan Du have ret i. Men..... P925 og P927 blev udrangeret i 1958 og jo selvsagt hensat væsentligt tidligere. Disse lokomotiver havde - som mere eller mindre overvejende praksis hos DSB - henstået udendørs og bar naturligvis præg af dette udadtil. Men... 14 år senere i 1972 anvendtes den enes kedel ikke desto mindre til P917. Denne havde trods alt kørt til 1967 og været hensat indendørs i Næstved. Og således "kun" henstået i 5 år. Et miserabelt ydre viser intet om kedlens og for den sags skyld fyrkassens tilstand. Afgørende er således kedel- og fyrkassekarakterer og naturligvis revisionsfristen.
Som Georg også så udmærket har beskrevet i sit indlæg omkring S revision af konkrete H loko kan vi med fordel tage udgangspunkt i datoen for den sidte S revision. Ved udløbet af denne dato eller evt. efter 1 eller 2 forlængelser af eftersynsfristen vil man se at lokomotiverne blev hensat på denne dato eller kort forinden. I de fleste tilfælde var lokomotiverne i drift lige til fristens udløb.
Til gengæld så man ingen af disse lokonmotiver blive repareret igen. Men de fik en meget lang "ventetid", som hensat urepareret, men fuld optaget i "Driftsmaterielfortegnelsen"
Til Flemming J:
Forholdene konkret omkring H-II maskinerne var ikke som Du beskriver, men filosofien bag det Du anfører er rigtig. De første H-II´ere blev hensat 1958/59 og frem til begyndelsen af 1960erne. Som Georg anfører blev H 783, som den sidste hensat 21.3.1965. H 785 var hensat den 13.2.1965. Alle lokomotiver blev hensat ved udløb af S revisionsfristen og med evt. forlængelse. På nær H 783 og 785, som havde gunstige frister, er alle hensat væsentligt før 1966 og altså lang tid før, der var noget der hed MZ, før der var planlagt noget om nogle MY 1145-1159. Indsættelse af MX havde ingen nævneværdig betydning for H-II´erne da de allerede var udgået af drift inden de første MX blev indsat og MX var jo slet ikke tiltænkt de svære godstog.
Min påstand underbygges af hvad der var hensat af Litra i bl.a. Skanderborg og Langå:
Skaderborg: E - F - H - P - Pr - R - T. Langå: D - E - F - H - Q - R.
Litra D - F og Q hovedsageligt "leveret" af Mdt Aarhus blev efter få års hensættelse udrangeret og straks ophugget. Ser vi bort fra "outsideren" Pr905 og T299, som var "reserveret for jernbanemuseet" er vi tilbage ved litra E - H - P og R igen, hvor P maskiner dog var udrangerede.
Før perioden fra ca 1960 med opførelse af Berlinmuren, "Den Kolde Krig", Cubakrisen m.v. kendes perioder med så lang hensættelse ikke.
Såvel i Aarhus som i Skanderborg blev der i tiden inden denne periode (primo/medio 1950erne) hensat mange Litra A - D - G - Hs - K og O maskiner, men generelt kun med max. et par års hensættelse forinden udrangering. I den altovervejende del skyldtes hensættelse udløb af revisionsfristen. Da lokomotiverne var overkomplette skete en hurtig udrangering.
Til Peter Roland Hansen:
Den betragtning Du anlægger bl.a. omkring JPA - bedre kendt som kontorchef i Mafd Jens Peter Alfred Andersen kan jeg kun samstemme i. Som sidebemærkning kan indskydes, at da jeg gik på jernbaneskolen i 1972 var en holdkammerat logerende hos enken til JPA i Roskilde og i den relation overtog jeg en del interessante damplokobilleder hidrørende fra JPA´s samling (bemærkning slut).
Men at Du så ikke mener der ligger en objektiv grund bag udrangeringerne er jeg så ikke enig i. Fælles for de Litra der egentlig opstartede dette emne (E - H - R) gælder.
1. Lang hensættelsesperiode 6-8 år inden udrangering. Det samme gælde for så vidt Litra N og T299, som givetvis kun "overlevede" på grund af reserveringen for Jernbanemuseet. Hvorimod Litra C - D - F - K - Q og S har væsentlig kortere hensættelsestid. En enkelt undtagelse er dog K582, som udgik af drift i 1961, men denne var jo også "reserveret for Jernbanemuseet".
2. Det er et generelt Dc2 fænomen hvilket også fremgår af de berørte Litra med undtagelse af Litra E.
3. Ingen af lokomotiverne er nogensinde indgået til revision efter hensættelse.
4. Ingen af lokomotiverne er anvendt, mig bekendt end ikke som reservedele til museumsloko. De alle nu eksisterende museumsloko m.v. af Litra C - D - E - F - H - P - Q - R og S var alle måske bortset fra Q348 ikke i "aktiv" tjeneste i 1966/67.
De nævnte loko har således ikke den fjerneste tilknytning til nogen form for museumsdrift.
Generelt:
Jeg er meget interesseret i skrivelse fra Gdt/Mafd m.v. der beskriver revisionsfrisgter og ændringer af disse. Samtidig er jeg interesseret i generelle bemærkninger omkring betydningaf af de anvendte fyrkasse- og kedelkarakterer