Jeg er helt enig i, at der savnes en strategisk beslutning om, hvilken hastighed/standard man satser på til de hurtigste tog på den lange bane.
Der savnes også en beslutning om Kattegat eller ej. Det har en betydning for hvilket niveau af investeringer i Østjylland, som skal foretages, da behovet for gennemkørende tog uden stop ved de mellemstore stationer reduceres markant. For resten af Sydjylland burde det derimod ikke give de helt store konsekvenser. Opgraderinger frem til Lillebælt skal laves uanset og inden Kattegat alligevel, og dermed give de fordele for Kolding/Esbjerg/Sønderjylland, som er planlagte, og endda med flere muligheder på længere sigt, da der bliver frigivet kapacitet. Kun den direkte forbindelse Odense-Århus vil blive ringere end uden Kattegat.
Næste led er så at fastslå hvilke strækninger, det er økonomi og praktisk mulighed i at opgradere, og hvilke der eventuelt skal bygges nye parallelbaner på, ud over dem, som allerede ligger i togfonden.
Der skal også tages en langsigtet beslutning om, hvordan man vil satse på at løse stations-kapacitetsproblemerne i København.

Desuden mangler en strategisk beslutning om organiseringen af trafikken (hvem skal køre og under hvilke vilkår). Jeg er hverken på hade-DSB-holdet eller på DSB-fetisch-holdet, men det nuværnde limbo forhindrer udvikling og målretning af både DSB og eventuelle alternativer.

Og ellers er jeg enig med flere andre i, at regionaltrafikken skal tænkes med ind. Ud over for de mange nuværende og potentielle passagerer/gunstige trafikale effekter lokalt, så også for at få sognerødderne i Vejle og lignende omegne til at forstå, at øget kapacitet til gennemkørende tog er en forudsætning for en ordentlig regionaldrift. Dagens niveau er for ringe, især vest for Storebælt.

Desuden synes jeg du roder kort og langt sigt lidt sammen.
Hvad der købes ind af materiel nu, er på den lange bane ret ligegyldigt. Hvis niveauet løftes får man alligevel brug for mere kapacitet = nye (højhastigheds-)tog. Det fremgår i øvrigt også af den nuværende materielstrategi, hvor der kun er købt ind til det nuværende behov og ikke til en gennemført timemodel.
En station med stop for de fleste gennemkørende tog i Erritsø giver mening, da den vil blive skiftestation for hele Østjylland. Men for alle de andre du nævner er det altså ikke befordrende for en optimal lyntogsdrift med stop i småbyer som Vejen, Bramming eller Hobro, uanset om der måtte ende nok så mange rutebilsruter. Lad intercitytog og regionaltog klare det, som de gør i dag. Lyntogene skal være til hurtigst mulig transport mellem de store byer, hvor de store rejsestrømme er.

Jeg er langt henad vejen enig med dig.

Vigtigst er at få opgraderet skinnenettet fra Ringsted til Aarhus - min 250 km/h.
I min optik betyder det stort set at nuværende sporkapacitet skal fordobles
Dernæst at der laves ny forbindelse over/under Lille Bælt og ny forbindelse under Storebælt til tog med hastigheder på min 250 km/h.

Ringsted / Odense / Erritsøområdet bør være centrale stationer mellem Aarhus og København.

Beslutning om hvordan stationerne i såvel Aarhus som København skal være i de næste 50-100 år.

Materiel er ligegyldigt.
Der skal i fremtiden være konkurrence så flere kan byde ind.