Derudover er hovedbanegården umulig som endestation for mange tog - det tager enormt kapacitet - derfor skal Østerport og Helgoland stadig bruges til at vende tog.

Og det er du så den fjerde eller femte, der påpeger, men det har åbenbart svært ved at trænge helt ind i mavesækken..

Selvom man måske ved alt om jernbanedrift kan det alligevel være en god ide at stoppe op og overveje om det nu er rigtigt.

Du har et problem med at lytte til os, som faktisk ved noget om det.

Men det er blot eksempler på hvordan noget man på et tidspunkt tog for givet og som var alment accepteret alligevel var forkert.

Jeg kender eksemplerne fra sundhedsvæsen. Men på jernbanen har mange steder arbejdet med optimere spornettet til driften. Der er masser af eksempler at hente.

Hvem siger at alle tog fra syd og vest skal ind på Hovedbanegården i fremtiden?

Tag f.eks. Paris og London. Der er udelukkende sækbanegårde, hvor der stadig er 1-3 km til centrum af byerne.

Det er dårlige eksempler på vejer. Paris har fx lavet RER for at undgå sækbanegårde. London har Thameslink, som et regionaltogssystem og få senere i år Crossrail netop for at undgå ulemperne med sædbanegårde. Og den næste Crossrail system er allerede på vej. Der er også mindre eksempler med Malmø og Västlänken i Göteborg, hvor man omlægger regiontrafikken til være gennemgående igennem byerne. En eksempel er også Berlin, hvor man har fået meget stor kapacitet med den nye bane nord-syd. Og Stuttgart er man også ved at radikalt at omdanne stationen fra en sækgård til en ren gennemfartsstation.

Med Metroringen og S-togene ved Ny Ellebjerg og ved Kastrup (Metro) kunne det være formålstjenligt at se på behovet for betjeningen af Hovedbanegården.

De fleste skal til hovedbanegården, Nørreport og Østerport. Der er tal på hvor folk skal hen, når man ankommer til København.

En pæn del af de nuværende regionaltog er lokomotivtrukket.
Nye togsæt kan givet beføre hurtigere omflytning af lokofører og flytning ud af sækbanegården.

Det giver ingen forskel. Styrevognstog og togsæt giver det samme. Fordelen med togsæt er at man kan lettere tilpasse togstørrelse.

I nogle måneder for mere end 30 år siden benyttede jeg dagligt Paddington Station i London.
Ankom fra Oxford og videre med the Tube.
Her så jeg dagligt hvordan rigtig mange tog ankom og afgik morgen og aften uden at det gav anledning til problemer på denne sækbanegård!

Paddington har 13 perronspor. til 2 sæt dobbeltspor - dvs 6-7 perronspor til hver dobbeltspor. Jeg har tjekket andre stationer i London - det er stort set samme forhold imellem antal perronspor og dobbeltspor til stationen. Derudover er sækstationer sektioneret til det - det er normalt at man opdeler stationerne, så der er så få konflikter som muligt. Men det sker stadig hyppigt at man ikke kan køre med både et ankommende og afgående tog samtidig.

Hvis hovedbanegården skulle være en sækbanegård, så der 3 dobbeltspor til hovedbanen fra syd på fjern - dvs det vil kræve vel 18-20 spor for at kunne have en kapacitet som Paddington.

Så er det blot konservativ tankegang eller mangel på fantasi som gør det nødvendigt i København at sende togene videre til Østerport og Helgoland?

Nej det er et optimering ud fra den plads man har. Østerport og nordenden af hovedbanegården blev ombygget netop for at give mest kapacitet som muligt.