I Frichs bogen står der noget om Frichs MY'ernes årlige kilometerydelse, og den lå kun lidt under den tilsvarende for en GM My. Så at de skulle have stået på værksted hele tiden kan godt lyde lidt overdrevet.

"Lå kun lidt under den tilsvarende for en GM MY"....det er vidst en sandhed med modifikationer. Det svare nogenlunde til at påstå at IC4 i sin nuværende form er en succes....

Fakta er at 1201-1202s kilometerydelse var meget svingende, særligt i de første meget afgørende år, og et større havari kostede ofte "et par måneder eller 6" på værksted. Store maskinhavarier skete IKKE for nogen af GM MY'erne i samme periode.
Så ja - lange værkstedophold var ikke en ukendt sag for B&W MY.
Omvendt, så kørte maskinerne (med mellemrum) også en del.
Tages et isoleret år, så kan man da godt få et godt tal på B&W MY (særligt hvis man sammenligner med den GM MY, som kørte færrest kilometer), man tages en periode på 5-8 år, så fremkommer et helt andet billede.
Jeg prøvde for sjov at sammenligne i % mellem 1104 (kan regnes som nogenlunde gemmensnitlig, jeg har allerede data (og gider ikke lige pt udregne for resten af MY i vestområdet)) og de 2 B&W MY for årene 1957-1965. Lidt efter år, fås mellem 29-91%, så en vis ustabilitet er der grundlag for at påstå.
Tages de værste "vildskud" væk (1104 til hovedeftersyn i 1964, visse år med kæmpe uheld for 1201-1202), fås mellem 48-89% - hvilket stadig er meget svingende.
Gennemsnittet for 1957-1965 ligger på 69%, når der renses for ovennævnte vildskud.
Det er da ringe....ikke mindst når hele grundtanken var at 1201-1202 skulle kunne kører i flæng med GM MY.

Det leder så hen til 2 spørgsmål.
AA)
Hvorfor lagde DSB aldrig en GM'er i 1201-1202?
Ganske enkelt fordi der skulle en del ombygninger til. Vidst ville en dieselmotor kunne monteres, men passede GM motorens kobling til TITANs hoveddynamo? Hvis hoveddynamoen erstattedes med en GM, så ville udgangsakslen til trykluftskompressoren mangle. Og hvorledes med hele kølesytemet og udstødssystemet? Ikke helt nemme sprøgsmål at besvare uden et omfattende sæt tegninger.
BB)
Hvorfor indledte DSB overhovedet et samarbejde med B&W i 50'erne?
I 30'erne var Hedegaard Christensen (CHC) med til at kører den hårde linje overfor B&W mht. MO 211-212. Hvorfor i alverden indgår CHC som DSBs maskinchef et samarbejde med B&W når han vidste at dieselmotorerne fra B&W var noget skrammel?
Teknisk set var B&W stadig på omtrent samme stade som i slutningen af 30'erne, så en teknisk udvikling kan ikke begrunde skiftet.
Lidt efter mit humør kan jeg opstille 2 "konspirationsteorier", men reelt kan meget få personer svare korrekt. Desværre er de alle døde (CHC i 1968, JPA Andersen i 1970, Risbjerg-Thomsen i slutfirserne). Så hvad de oprindelig tanker har været, vil næppe kunne besvares, men det står fast at DSBs bedste argument for at købe lokomotiver med GM motor hos NOHAB var MY 1201-1202.
Og GM'erne har da gjort det godt, så jeg begræder ikke tabet af B&W MY'erne.