Måske KSB var mere venlig ved motorerne end DSB, som med så mange ansatte med garanti havde nogle der kunne få det hele til at brænde sammen......På KSB var man også sikker på IKKE at få noget til erstatning, hvis ikke de kunne køre.

Da DSB overtager KSB var B&W-lokomotiverne ikke i specielt god stand.
Desuden havde KSB nok en anden tilgang til servic-begrebet, for det skete at en B&W-montor tog cyklen fra Christianshavn og kørte til Nørrebro for at ordne etellerandet.
Det var næppe tænkeligt hos DSB, der ville lave alt selv.

Noget helt andet er så at B&W - via deres rødder i skibsfarten - aldrig fattede at der ikke stod en motormand ved siden af dieselmotoren hele tiden på et jernbanekøretøj.
På skibene var der konstant vagt i maskinrummet indtil langt op i 60'erne (OJK må gerne retlede den yngre maskinmester her).
Det princip har ingen gang på jord i jernbanedrift og slet ikke på motorvogne med en eller 2 dieselmotorer - lokomotivføren skal passen sin køren og signaler - så reelt forlangte DSB "vagtfrit maskinrum" 30 år før det blev en realitet ude på søen.
(Det er korrekt at der var 2 mand på lyntogene fra 30'erne. Det skyldes at motorfører II skulle overvåge de bagerste i køreeretningen værende maskinanlæg - lyntogsføren kunne kun overvåge de anlæg, som stod lige bag ham.)
Der var et kæmpe mentalt gab mellem DSBs forventninger og hvad B&W reelt kunne levere. Succes som skibsmotor - ja, men det er en 2-takt krydshovedmaskine, som i den grad er anderledes end en trunkmaskine (2- eller 4-takt).
I øvrigt var det ikke udsædvanligt med stop i søen for at skifte en brændt udstødventil, et sprunget højtryksrør osv. Så lå skibet stille nogle timer (hvis vejr og vind tillod det). Rapporterede skibet stoppet hjemover? Næ, hvorfor få alt det besvær med rederikontoret? Så helle rapportere blæsevejr/modstrøm og rette ankomsttider herefter.
At skjule fejl på dieselmotoren på samme måde i et jernbanekøretøj ville også dengang være temmelig svært.
Så ikke alene var der nogle tekniske udfordringer ved at bruge dieselmotoren i jernbanedrift; der var også en mental tærskel hos B&W og deres søfartsrødder. Måske er B&W blevet lidt overrasket over hvor mange problemer/nedbrud, der reelt var?

Dette sagt, så er DieselHouse absolut en anderledes seværdighed. Hele B&Ws museum fra Christianshavn er rykket ud i DieselHouse. At en af mine nuværende kollegaer så var en af kræfterne bag DieselHouse, mens han var ved MANDiesel, gør jo ikke sagen mindre morsom, men tro mig; jernbanedrift siger ham ikke et klap!