Og når der kommer brugerbetaling, så bliver det mere synlig, hvis det ikke hænger sammen. Man kan godt prøve at glemme det væk i statskassen.

Ligesom Boulevardbanen blev det?

Der er svært at bruge Boulevardbanen som et eksempel - der sket meget siden den blev besluttet under andre forhold... hvor man ikke har hørt om brugerbetaling på statslige projekter.

Siger du Boulevardbanen ville have været brugerbetalt, hvis bygget idag? Men du var sikker på en Citytunnel ikke ville kunne svare sig hvis brugerbetalt?

Reelt er Boulevardbanen illevant for nutiden.

Irrelevant fordi du siger det?

Men transport- og finansministeriet skal nok få det frem i lyset inden en anlægslov forelægges og projektet optages på finansloven. Som jeg har skrevet tidligere, så kan et godt teknisk projekt blive skudt ned fordi det økonomisk ikke hænger sammen.

En Citytunnel er et kapacitetsstyrkende projekt og kan derfor kun vurderes i sin sammenhæng, f.eks. ved simulation i en større model, som landstrafikmodellen.

Nu fortæller jeg dig hvordan beslutningsprocessen er - det er ikke hvordan du ønsker det skal være.

Jeg tror ikke jeg har fortalt hvordan jeg ønsker den skal være - hvor har du det fra?

Og i udregningerne bruger man modeller som landstrafikmodellen. Eller de andre modeller, som er for trafikken i hovedstadsområdet.

In your dreams. Således vurderer en statslig udredning 'Europarøret', en variant af min citytunnel:
s. 86:
'Vendetunnel
Der er tale om en særdeles bekostelig løsning, der giver en kapacitetseffekt, som langt overstiger noget tænkeligt behov. Desuden antages den fysiske implementering, at volde endog store problemer, hvorfor der ikke arbejdes videre med denne løsning.'
s. 87:
'Anlægsomkostninger
Prisen på en tunnel i den størrelsesorden er høj og skønnes til at være over 10 mia. kr. '

Der var ikke megen landstrafíkmodelanvendelse der.

Men inden det kommer så vidt skal der være opbakning til et projekt. Det ligner ikke, at der er specielt mange i dette forum, som kan følge dine planer her. Og det skal også kunne igennem de fagfolk, som regner på projekterne til de oplæg som politikeren og den øvrige ser. Og politikerne skal jo også overbevises. Og de er vant til at se genarbejdet rapporter og papirer før de beslutter sig for noget. Elles er jeg reelt mere interesseret i projekter, som på et eller andet tidspunkt kan blive noget. Og dine projekter, som jeg har set en helt del gange, hænger ikke specielt godt sammen.

Foreløbig har det åbenbart overbevist nogen i Sverige. Din cirkelargumentation om at det bliver ikke bygget for det gør det ikke, minder mig om en leder i Politiken i '80erne, noget i retning af: det nye forslag til en Storebæltsbro bør opgives, eftersom de forrige projekter heller ikke blev til noget.

Jeg kender ikke økonomien med Citytunneln i Malmö. Men om det kan betale sig i Malmö er ikke ensbetydende med at det kan betale sig i København

Jeg snakkede ikke om Citytunneln i Malmö men om Sydsvenskans forslag:

'Idag kör snabbtågen med en genomsnittshastighet på under 60 km/h mellan Malmö och Köpenhamn. Dessutom måste tågen byta riktning i Köpenhamn, för att när Fehmarn Bält-förbindelsen är färdig kunna fortsätta till Hamburg, och då sjunker snittfarten till cirka 45 km/h.'

'En ny järnvägsförbindelse mellan Malmö och Köpenhamn med höghastighetståg Stockholm–Hamburg kan halvera restiden på delen mellan Malmö och Köpenhamn. Köpenhamns hovedbanegård angörs då norrifrån, något som gör det möjligt att köra rakt igenom stationen mot Hamburg utan att byta riktning.'

'Regionalt ger en ny järnvägsförbindelse mellan Malmö och Köpenhamn stora tidsvinster för resor i hela Skåne – även Landskrona och Helsingborg. Snabba Öresundståg kan trafikera den nya förbindelsen. Åktiden mellan Malmö och Köpenhamn blir också kortare än med en metro. Tågen kan köra i minst 200 km/h och de lätta metrovagnarna kan inte köra mer än hälften så fort.'

Samme som min Citytunnel som ligeledes angør Hovedbanegården nordfra og gør Hovedbanegården til gennemkørselsstation.