Næh, så ville København jo ikke længere ligne Berlin og Hamburg...

København er langt væk fra Berlin og Hamborg... København har et langt mere effektiv S-tog end de har med deres S-bahn. Hamborg kigger faktisk på os. Berlin nye togkontrolsystem har faktisk kun en kapacitet på 20 tog i timen.

Du giver mig faktisk ret. DSB prøver at være bedre tyskere end tyskerne i disciplinen S-tog. Den omfatter kun 2 (3?) nationer.

DSB er bedre med at drive end tyskerne på S-tog/S-bahn - det drivers mere effektiv. S-tog ligger i top i en samling med andre tilsvare systemer.

Derudover - man laver nærbane-systemer selvstædige systemer. Tag fx RER i Paris, som er en mega stor succes. Linje A har 1. mio passager på en hverdag! Crossrail i London er et andet eksempel.

RER i Paris og Crossrail i London har samme formål som Boulevardbanen i København: forbindelse af by-endestationer. Men i modsætning til den har de stadig fjerntog udgående fra by-endestationer (London: Paddington og Liverpool Street). Hvis vi havde gjort noget tilsvarende ville Østerport stadig være endestation for visse kystbanetog.

Du vil absolut gå i modsat retning end andre gør.

?? Jeg vil skaffe fjerntogsstandardforbindelser mellem hidtil uforbundne bystationer, ligesom englænderne og franskmændene.

Hvordan vil du ombygge stationerne?

Før-S-bane stationerne (Hellerup, Østerport, Nørreport, Hovedbanegården, Valby, Glostrup, Tåstrup, Høje Tåstrup) har ø-perroner (stort set) mellem respektive S-banens og fjernbanens dobbeltspor. I firespordrift vil de virke som transferstationer; togskifte sker mellem tog i samme retning.

Problemer er ombygning - 10 år ombygning hvis gange 6. hovedspor op moderat op.

Øh, hvad?

5. hovedspor imellem Hvidovre og Høje Taastrup faldt pga. omkostninger for passagerne i ombygningsperioden.

Og at Ny Køge Bugt bane var en bedre trafikal løsning.

S-bane stationer bygget til S-banen på de fire spor mellem Hellerup og Høje Tåstrup har (typisk) en ø-perron mellem S-banens dobbeltspor. Jeg vil bygge sideperroner et kort stykke fra den eksisterende station (Nordhavn, Vesterport, Carlsberg, Hvidovre, Rødovre, Brøndbyøster, Albertslund). Om ø-perronen siden skal fjernes og S-sporet rettes ud er optionelt.

Hvordan skal kommer fra østsiden imod Hillerød i Hellerup.

Lad os se bort fra Ringbanen et øjeblik.

Jeg antager at Kystbanen vil være firesporet nord for Hellerup og Nordbanen tosporet. Kystbanens to sydgående spor vil jeg føre ad den tracé ind til Hellerup som nu bruges af S-banen.

Hvis der skal være 4 spor - så skal der rives en husrække ned i Hellerup.... langs den strækning som S-togspor fra Klampenborg.

Der ryger stykker af nogle baghaver, så vidt jeg kan se fra Google Maps.

Her bruger jeg et kunstgreb. Siden alle tog standser i Hellerup vil jeg ophæve distinktionen mellem hurtigt og langsomt spor for den station, dvs. tog kan angøre begge sider af deres perron. Derfor kan Nordbanens nordgående spor tilslutte til det inderste (hurtige) nordgående spor, og dens sydgående spor tilslutte til det yderste (langsomme) sydgående spor.

Så halter din plan. Der er kystbanetog som ikke standser i Hellerup.

Ja, myldretidstog tre gange i timen. Det kommer de så til.

Det giver problemer for Ringbanen, hvis den stadig skal ende her. Vi kan lade den ende på de hurtige indre spor og føre den videre til fx. Lyngby, men det bliver knebent.

Svanemølle - hvad med Helgoland?

Nyt spor parallelt med det østligste, overførsel som den eksisterende.

Hvordan skal man kunne komme til Farumbanen fra østsiden?

Svanemølle kræver tunnel mellem østligste spor og eksisterende tunnel, og ny perron.

Hvordan vil du skaffe plads til en tunnel. Der er en Nordhavnsvejstunnel i vejen.

Nej, den kommer til at ligge syd for vejtunnelen.

Hvordan skal depot-spor håndtere - de er delt en fjern og nærbanedel.

Radikal løsning: Depot og vedligehold (inkl. Helgoland) flyttes til Kastrup.

Dvs mere kostbar tom kørsel..... Østerport skal vel ikke miste trafik.

Østerport mister trafik gennem min citytunnel. Den fører til CPH Kastrup.

Hvordan skal en "langsom" føres igennem hovedbanegården, hvor den skal krydses spor fra Ringsted og Kastrup. Hvis det er i niveau tabes kapacitet.

Perronerne på Hovedbanegården allokeres således:
perron 1: 'S-tog' (langsom mod Østerport)
perron 2: tog mod Citytunnel (som diskuteret andetsteds)
perron 3: hurtig mod Østerport
perron 4: hurtig fra Østerport
perron 5: tog fra Citytunnel
perron 6: 'S-tog' (langsom fra Østerport)

Citytunnel! Du svar ikke på hvordan krydser spor vest for hovedbanegården - det er ret vigtig i et design af effekt afvikling af toggang...

Fire spor i nordenden, fire spor mod vest og fire spor mod syd. Det løses forholdsvis enkelt med flyovers (en over tre spor, en over to spor, en over ét spor). Der er et tilsvarende antal broer allerede. Der er endnu mere plads hvis vi flytter depoterne.

Derudover er vores københavnsk citytunnel taget i for 100 år siden - netop Boulevardbanen. Ret fremsynet - det er ikke mange steder at en løsninger har uden de store ændringer holdt i 100 år.

Jaja, og nu har den og Kbh H kapacitetsproblemer, og dem forsøger jeg at løse.

Hvordan skal man afvikle toggang ved uregelmæssigheder? Hvis man splitter op, skal man krydser en masse andre spor og forsinke andre tog.

Der er stadig to spor for hver fast allokeret perron. Og som jeg nævnte andetsteds kan man indlægge krydsende transversaler nord for Kbh H hvis man vil acceptere en højere gradient på rampen til citytunnelen.

Dybbølsbro - hvordan skal den station håndters?

Husk at hele strækningen Klampenborg - Høje Tåstrup drives firesporet. S-togssporet fra Køge Bugt banen lægges på sydsiden af 'godsbanen' (Ellebjerg - Dybbølsbro) og en ny perron bygges for Dybbølsbro syd for den nuværende sydlige.

Nu er der ikke meget plads tilbage ved Dybbølsbro. Hvordan vil du håndtere konflkkende togveje som sker hele tiden med det antal tog.

Se ovenfor.

Der ikke rigtig god plads til bygge broer i det område.

Der er da bygget nogen fornylig?

Valby kan blive et problem. Ideelt burde Frederikssundbanen indføres til København og Amager over Frederiksberg, men den kan måske føres fra ca. Langgade Station ad den gamle vestbane tracé til Vigerslev og tilsluttes Ringbanen der.

Det virker ikke gennemtænkt. Frederikssundbanen er en af de mest benyttet S-baner.... Det er et ret stor gruppe som vil miste den direkte forbindelse til det centrale København.

Alternativt sænker man de midterste gennemgående spor i Valby, så S-bane fra Langgade kan komme over til det langsomme ydre spor.

Jeg har en måleenhed som hedder antal tog i timen.

Problemet er ikke kapacitet på S-tog - med CBTC er der planer om 36 tog timer i hver retning. Og der er plads mulighed for 39 tog timen.... Problemet er netop på fjerntog.

Og ombygning - hvordan kan det overhovedet håndteres., når fx 6 hovedspor på S-tog tog et par år....

Bygning af sideperroner til S-bane ø-perron-stationer kan ske uden at forstyrre trafikken. Citytunnel kan bygges ved at man midlertidigt spærrer forbindelsen mellem Boulevardbanen og perron 2 og 3 (eller 3 og 4, hvis man vil køre firesporsdrift).

Pas. It's out of my hands.

Det er store problem med din "plan" - ombygning er så store omkostninger,

Tilsvarende med RER og Crossrail.

Det er mange mia. kroner.. som kan bruges bedre andre steder.

Til hvad? Forbedring af kantineforhold for personalet?

Og når du har fantasi-projekt citytunnel med - så må din projekt have en stor negativ værdi....

Stationskapaciteten ved København H
'Der er tale om en særdeles bekostelig løsning, der giver en kapacitetseffekt, som langt overstiger noget tænkeligt behov. Desuden antages den fysiske implementering, at volde endog store problemer, hvorfor der ikke arbejdes videre med denne løsning.'
Malmös Citytunnel:
'Efter den nya kostnadsberäkningen justerades den i avtalet reglerade finansieringen. Trafikverkets andel blev då cirka 6 miljarder svenska kronor, Region Skånes drygt 800 miljoner och Malmö stads drygt en miljard. EU:s bidrag blev närmare 700 miljoner.'
Crossrail:
'As well as 9 brand new stations, Crossrail requires significant work on existing station infrastructure. Although initially the trains will be 200 metres (660 feet) long, platforms at the new stations in the central core are being built to enable 240 m (790 ft) long trains in case of possible future extensions. At existing stations, platforms are being lengthened accordingly.[46]'

Kan du begrunde den 'store negative værdi' bedre?