10 mia. er mange penge. Transportministeriet har 7,4 mia kroner i år til veje og baner til anlæg - det er med fornyelse af banenettet og signalprogram. For at de kan betale sig, skal et nyanlæg på 10 mia kroner give en genvist på mindst 500 mio kroner hver år - man bruger tit en rente på 5% som målestok.

5% er højt sat.

De 5% er den kalkulationsrenten man brugte på København-Ringsted. Men de har de nye beslutningsoplæg har ændret det 4% i de første mange år. Men der skal have et minimum af afkast af en investering. Det afkast skal være højere end den aktuelle markedsrente. "Manual for samfundsøkonomisk analyse på transportområdet" fra 2015 beskriver mere om det.

Man kan ikke gemme sådan et projekt i et selskab, med OPP eller lign. Rammen for anlægsaktivitet dækker alt offentlig aktivitet. Og hvis gør i selskabsform, så skal der være reelle indtæger, som fx Metro, Øresundsforbindelse og Storebælt har, som kan afdrage lån.

Citytunnelen er for tog. Øresundsforbindelse og Storebælt for tog og biler. Både tog og biler betaler til de to sidste. Citytunnelen vil også blive brugerbetalt, nemlig af de(t) selskab(er) der bruger den mellem Hovedbanegården og CPH Kastrup, og kan derfor afdrage lån.

Hvis skal være brugerbetaling, så skal operatørerne kunne spare det samme et andet sted - ellers hænger deres økonomi ikke sammen. Det har jeg svært ved at se de får en genvist ud af det, som er stor nok. De kan ikke rører ved billetpris eller bidrag fra staten.

Hvis der valg imellem forbindelser til alle mulige steder, hvor alle tider skal slås i en køreplan eller en simpel køreplan, som S-tog har haft siden 2007, hvor man kun skal huske et minutal,

Det har S-tog haft siden de blev åbnet, i modsætning til fjerntog.

så foretrækker jeg det sidste.

Og hvordan er det relevant? Øresundsbanen eksisterer. Den befares af tog der kører efter en simpel minuttal-køreplan (med undtagelse af X2000). Citytunnelen afløser Øresundsbanen og vil derfor have tog der kører efter samme minuttal-køreplan. Det du beskriver er tilstanden på den tid hvor S-banen blev bygget, altså i 1930'erne.

Her hacker du en afsnit over - dårlig citat praksis af dig. Mit afsnit er del 4 dele.... og vi er midt i det afsnit.

Det ligner at du ikke følger med i S-tog historie. Men jeg kan oplyse at S-tog i dagtimerne gik over til 10 minutters drift på de fleste linjer ved at slå en række linjer sammen. Jeg gik fra et tog hver 8 eller 12 minut til ren 10 minuttersdrift - det var en lille mærkbar ændring.

Og hvis man skal til et sted, som ens tog ikke kører til. Så bør man have korte skiftetider.

Er det en kritik af mine planer, og hvis ja, så hvorledes?

Det var en tolkning af dine planer - men du har kun beskrevet det meget overordnet og du har aldrig lavet det som et samlet skrift.

Men både Crossrail og RER bruger et afgrænset net af banestrækninger.

Ja, de svarer til at forbinde regionaltogsstrækninger med en tunnel, sådan som vi gjorde i 1916 med Boulevardbanen. Fjerntog forbliver på deres termini.

Jeg ved ikke hvad du vil fortælle her...

Jeg ser dit fantasi-projekt som at blev bombet tilbage. Det giver ikke mere kapacitet, der er bliver mulighed færre tog,

'en kapacitetseffekt, som langt overstiger noget tænkeligt behov.'

dårlige rettidighed, dårligere muligheder for at genoprette trafikken efter problemer osv.

Det kan da aldrig blive resultatet af at gøre Hovedbanegården til en gennemkørselsbanegård?

Problemet at dine forslag muligvis løser et problem, men det har en del andre ulemper.

Nævn dem. Vær specifik.

Jeg har nævnt det tidligere - der ingen grund til at gentage igen...