Det oversætter du til:
'Men økonomien hænger ikke samme, da den økonomisk genvist ikke er stor nok til at det kan betale sig.'
10 mia. kr. er da overkommeligt?

10 mia. er mange penge. Transportministeriet har 7,4 mia kroner i år til veje og baner til anlæg - det er med fornyelse af banenettet og signalprogram. For at de kan betale sig, skal et nyanlæg på 10 mia kroner give en genvist på mindst 500 mio kroner hver år - man bruger tit en rente på 5% som målestok.

5% er højt sat.

Derudover er der en ramme for hvor meget man kan investere i hele den offentlige sektor. Nogle kommuner har kassen fuld til at kunne bygge skoler og plejehjem - men de har ramt loftet for anlægsinvesteringer. Og de ramme har gjort at selv gode projekter, som er klar til at gå igang, venter på at der er økonomisk rum til at gå igang. Det gælder også på transportområdet.

Så for større projekter anvender man i Danmark en konstruktion med et bygge- og driftselskab der tager statsgaranterede lån.

Man kan ikke gemme sådan et projekt i et selskab, med OPP eller lign. Rammen for anlægsaktivitet dækker alt offentlig aktivitet. Og hvis gør i selskabsform, så skal der være reelle indtæger, som fx Metro, Øresundsforbindelse og Storebælt har, som kan afdrage lån.

Citytunnelen er for tog. Øresundsforbindelse og Storebælt for tog og biler. Både tog og biler betaler til de to sidste. Citytunnelen vil også blive brugerbetalt, nemlig af de(t) selskab(er) der bruger den mellem Hovedbanegården og CPH Kastrup, og kan derfor afdrage lån.

Du vil absolut gå i modsat retning end andre gør.

?? Jeg vil skaffe fjerntogsstandardforbindelser mellem hidtil uforbundne bystationer, ligesom englænderne og franskmændene.

Hvorfor - fjerntog er betydeligere mindre effektiv end S-tog.

Den Citytunnel jeg foreslår til at skaffe 'fjerntogsstandardforbindelser mellem hidtil uforbundne bystationer' aflaster Øresundsbanen og ikke nogen S-bane.

Hvis der valg imellem forbindelser til alle mulige steder, hvor alle tider skal slås i en køreplan eller en simpel køreplan, som S-tog har haft siden 2007, hvor man kun skal huske et minutal,

Det har S-tog haft siden de blev åbnet, i modsætning til fjerntog.

så foretrækker jeg det sidste.

Og hvordan er det relevant? Øresundsbanen eksisterer. Den befares af tog der kører efter en simpel minuttal-køreplan (med undtagelse af X2000). Citytunnelen afløser Øresundsbanen og vil derfor have tog der kører efter samme minuttal-køreplan. Det du beskriver er tilstanden på den tid hvor S-banen blev bygget, altså i 1930'erne.

Og hvis man skal til et sted, som ens tog ikke kører til. Så bør man have korte skiftetider.

Er det en kritik af mine planer, og hvis ja, så hvorledes?

Men både Crossrail og RER bruger et afgrænset net af banestrækninger.

Ja, de svarer til at forbinde regionaltogsstrækninger med en tunnel, sådan som vi gjorde i 1916 med Boulevardbanen. Fjerntog forbliver på deres termini.

Jeg ser dit fantasi-projekt som at blev bombet tilbage. Det giver ikke mere kapacitet, der er bliver mulighed færre tog,

'en kapacitetseffekt, som langt overstiger noget tænkeligt behov.'

dårlige rettidighed, dårligere muligheder for at genoprette trafikken efter problemer osv.

Det kan da aldrig blive resultatet af at gøre Hovedbanegården til en gennemkørselsbanegård?

Problemet at dine forslag muligvis løser et problem, men det har en del andre ulemper.

Nævn dem. Vær specifik.