Nu er det jo værd at huske, at E-maskinerne rent teknisk var en ældre generation, med f.eks. E 964 leveret til SJ i 1914 som F 1200; så da DSB anskaffede denne og de andre "originale" E-maskinerne var de rent teknisk en mere end 20 år gammel konstruktion. At man så valgte at bygge flere i 1940erne skyldes sandsynligvis at de var en velkendt konstruktion og at det var hurtigere end at skulle konstruere nye maskiner helt fra bunden af. Og mon ikke DSB så småt havde indset at i det lange løb var dampens dage talte, og derfor holdt sig fra at udvikle flere damplokomotiver men nøjedes med at købe brugt (at så f.eks. litra N og T efter sigende kun var let brugte er en anden side af sagen) og levetidsforlænge de bedste ældre maskiner.

I sommeren 1940 tog generaldirektøren og maskinchefen en beslutning om at bygge flere E. Generaldirektøren nok hjulpet lidt på vej af maskinchefen.
Forholdet beskrevet i "lokomotivfabrikken FRICHS" s. 89.
Der er en henvisning til trækkekaftudvalget, som var et internt udvalgt (og endelig ikke at forveksle med traktionsudvalget). Trækkekaftudvalgt havde i 1939 kikket lidt på hvad DSB skulle fremover med lokomotiver/motorvogne. En af tingene at notere sig var at distrikterne var positive overfor flere E og at DSB ikke havde tillid til at Frichs kunne bygge nye typer. Til E havde DSB en bunke tegninger + modeller, så opgaven var ikke så vanskelig.

På en måde var genanskaffelsen af MO også en skandale (altså 1800 serien), idet der på det tidspunkt fandtes mere tidssvarende materieltyper i udlandet (som vi evt kunne have fået lov til at bygge på licens i DK) som nok kunne have reddet en bane eller to, ift de noget gammeldags MO.

Mon ikke at man valgte at bygge flere MO fordi det var en velkendt konstruktion hvor man umiddelbart "bare" kunne bestille et antal hos Frichs uden forhandlinger om licens fra udenlandske fabrikanter. Altså kunne man relativt hurtigt få noget nyere materiel end gamle damplokomotiver med en enkelt eller to vogne, og det sikrede at såvel Frichs som Scandia (sidstnævnte stod som bekendt for en del af vognkassen) kunne fastholde et antal medarbejdere, hvilket nok også hjalp visse underleverandører.

De små skinnebusser havde toppen af DSB en meget klar holdning til. Lidt historie.
I 1945 var et udvalg fra privatbanerne i Sverige for at se på skinnebusser. I løbet af turen får deltagerne SJs betænkning fra 1944 op under neglene. En af deltagerne hed Mamsen - han var chef ved DSBs centralværksted i København og tidligere kontorchef i maskinafdelingen. Det er mit gæt at han afleverede SJs betænkning til maskinchefen, som derefter tilføjede sine kommentarer. Det er ganske underholdende da udtryk som "sardindåse", "nå, så det virker heller ikke" etc. var at finde sammen med meget mere af samme skuffe. OK, det kunne være en enormt morgensur maskinchef, men den konstituerede generaldirektør var enig med ham....Derfor købte DSB ikke de små skinnebusser. Efter min opfattelse var de også for små og spinkle til DSBs brug - men underligt at tanken om et let køretøj med masser kraft ikke dukkede op. Omvendt, så havde DSB et andet behov end privatbanerne, som havde fjernet temmelig meget damp med motorvogne og diesellokomotiver.
Som jeg ser det, så ville DSB af med en flok damplokomotiver (A-K-O) ved at købe Mo for på den måde at bringe omkostningerne ned.
At skinnebusserne reddede privatbaner fra at blive lukket kan jeg ikke tilslutte med - en hel del lukkede alligevel trods skinnebusserne.
DSB var dog lidt åben for at de stålbyggede skinnebusser, som SJ nævnte som mulighed, kunne være interessante. Disse blev først leveret fra 1950, hvor DSB havde 40 Mo i ordre. Først fra 1953 kom der gang i masseleverancen i Sverige og der havde DSB endnu flere Mo i ordre......
De sidste 10 Mo var en del af et kompromis for at DSB kunne købe 20 My (bestillingen af Mo delt i 2x5) - det kan kaldes kritisabelt, men skandale nej.
Man kan altid lave tankeeksperimenter, men daddelæskerne kunne faktisk have været en mulighed for DSB; de kom bare for sent til at DSB kunne vurdere dem da en bunke Mo var bestilt.
Det, som kan kritiseres, er de hovedoverenskomster, som Frichs havde med DSB (reelt monopol og grundt til meget ballade). På den anden side - uden eneretten, så var Frichs hurtigere blevet reduceret til ikke ret meget med tab af arbejdspladser til følge. Ville det være acceptablet? Tja, det afhænger nok af ens politiske ståsted.....

Men få år senere, i 1954, bestilte man som bekendt de første litra MY som teknisk var en let modificeret konstruktion med gode driftserfaringer, hvor man med tiden fik en del arbejde udført af danske virksomheder. Hvis ikke jeg tager helt fejl, så endte det med at store dele af chassis og karosseri blev bygget af Frichs og Scandia (hvor Nohab næsten kun selv byggede "næserne"), banemotorer og andet elektrisk udstyr byggede Thrige på Licens fra GM EMD. Historien gentog sig vist også med andre af GM lokomotiverne (MY, MX og MZ) hvor Nohab mest af alt stod for samling og slutmontage af komponenter fra dels GM EMD (dieselmotoren og enkelte andre komponenter) og diverse danske underleverandører.

My bestil 1952....og den danske andel blev mindre og mindre efterhånden som Mz skred frem idet Thrige og Titan var lagt sammen og begyndte at fjerne "besværlig produktion".