-og så tilføjede jeg et mere teknisk fænomen: MK/FKs triste karriere.

Det lader til at alle 5 MK/FK trods alt nåede at være i drift til 1971, hvilket vil sige 28 år for det første sæt (leveret i 1943) og 20 år for de øvrige (leveret 1951). Når DSB trods alt valgte dels at få leveret yderligere 4 sæt udover den første "prototype", dels holdt alle sæt i drift så længe kan det vel ikke have været elendigt? At det måske så har vist sig at de til nogen togtyper var overdimensioneret (visse sidebaner) og til andre typer underdimensioneret, er jo så en anden side af sagen. En medvirkende årsag til at de trods alt holdt så længe skal nok søges i, at dieselmotoren var en videreudvikling af litra MOs motor, med 2 ekstra cylindre og turboladning og derfor kunne bl.a. stempler og cylinderforinger bruges på begge typer, mens at andre komponenter og navnlig banemotorer var af nøjagtig samme type som på litra MO.

Som du skriver kørte MK/FK i 20 år, og det ene sæt endda længere. Måske kunne de have kørt længere hvis ikke der var blevet luket baner i stort omfang i de år.

Det ene sæt har nok været MK675/FK676 der her på siden står som værende fra 1943, altså i umiddelbar forlængelse af nogle af de første serier MO. Så ja, de kunne ganske givet have kørt længere.

De sidst leverede E maskiner kørte også kun ca 20 år, og de sidst leverede MO vogne endda mindre end 20 år. Så levetidsmæssigt går MK/FK da an, selv om det er i den lave ende.

Nu er det jo værd at huske, at E-maskinerne rent teknisk var en ældre generation, med f.eks. E 964 leveret til SJ i 1914 som F 1200; så da DSB anskaffede denne og de andre "originale" E-maskinerne var de rent teknisk en mere end 20 år gammel konstruktion. At man så valgte at bygge flere i 1940erne skyldes sandsynligvis at de var en velkendt konstruktion og at det var hurtigere end at skulle konstruere nye maskiner helt fra bunden af. Og mon ikke DSB så småt havde indset at i det lange løb var dampens dage talte, og derfor holdt sig fra at udvikle flere damplokomotiver men nøjedes med at købe brugt (at så f.eks. litra N og T efter sigende kun var let brugte er en anden side af sagen) og levetidsforlænge de bedste ældre maskiner.

På en måde var genanskaffelsen af MO også en skandale (altså 1800 serien), idet der på det tidspunkt fandtes mere tidssvarende materieltyper i udlandet (som vi evt kunne have fået lov til at bygge på licens i DK) som nok kunne have reddet en bane eller to, ift de noget gammeldags MO.

Mon ikke at man valgte at bygge flere MO fordi det var en velkendt konstruktion hvor man umiddelbart "bare" kunne bestille et antal hos Frichs uden forhandlinger om licens fra udenlandske fabrikanter. Altså kunne man relativt hurtigt få noget nyere materiel end gamle damplokomotiver med en enkelt eller to vogne, og det sikrede at såvel Frichs som Scandia (sidstnævnte stod som bekendt for en del af vognkassen) kunne fastholde et antal medarbejdere, hvilket nok også hjalp visse underleverandører.

Men få år senere, i 1954, bestilte man som bekendt de første litra MY som teknisk var en let modificeret konstruktion med gode driftserfaringer, hvor man med tiden fik en del arbejde udført af danske virksomheder. Hvis ikke jeg tager helt fejl, så endte det med at store dele af chassis og karosseri blev bygget af Frichs og Scandia (hvor Nohab næsten kun selv byggede "næserne"), banemotorer og andet elektrisk udstyr byggede Thrige på Licens fra GM EMD. Historien gentog sig vist også med andre af GM lokomotiverne (MY, MX og MZ) hvor Nohab mest af alt stod for samling og slutmontage af komponenter fra dels GM EMD (dieselmotoren og enkelte andre komponenter) og diverse danske underleverandører.