Med hensyn til sidste levering nr. 995- 999 var der problemer m.h.t. smedearbejdet. Især bemærkes kedelsmedearbejdet, som at være sted mellem ”dårligt” og ”Ikke tilfredsstillende”.
Fejl blev efterhånden slet og ret omtalt som ”Frichs-gods” af Kontorchefen ved Maskinafdelingen og af DSB-personalet.

At lokomotiver har fejl ved levering er ikke ukendt. Nedenstående er nogle af DSBs brokkerier over en af de første Mx.

Det er værd at bemærke at efterhånden om leveringen af Mx skred frem, så blev listen efterhånden ret kort.
Visse My'er havde også vrøvl...leveringen af 1106 var ikke nem og en planlagt prøvetur blev aflyst af maskinchefen. Herefter kunne Erik Nielsen rode en træls varmekedel og sprængte ventiler natten over.....

I et internt notat i Maskinafdelingen til Maskindirektøren stod der ganske enkelt, ”at Frichs ikke egnede sig som Lokomotivleverandør”! Maskinafdelingen var så trætte af Frichs, at man anså fejlene og undskyldningerne som et kontraktbrud og mente, at eneretskontrakten med Frichs burde annulleres.

Tja, man kunne jo bare bruge de indrammende linjer i 1936 aftalen - hvoraf noget er gengivet herunder. Det er faktisk ret klar tale uden de vilde juridiske knuder.

Undrskriverne er:
For DSB - Knutzen og Mamsen (sidstnævnte er lidt et kvalificeret gæt)
For Frichs - Peter Due-Petersen

Men DSB kunne ikke gøre noget ved det, da det jo var en politisk beslutning, at give Frichs eneretsbevillingen på leveringer af lokomotivmateriel til DSB.

Forholdet kan anses på mange leder. Aftalen var tidsbegrænset og da den udløb havde DSB ikke den store interesse i en forlængelse.
Dels kunne DSB henvise til udvalget fra 1909, dels har de knap så gode erfaringer med E-erne nok også spillet ind.
Men hvor skulle DSB gå hen de første år efter krigen? Sverige? Måske, men DSB anså de svenske priser som høje og så var der hele valutaproblematikken.
Så DSB "hang" på Frichs og en ny eneret kommer i 1949 (som dog laves med gyldighed fra 1946 (= fra udløbet af den forrige)).
Men ja, det er et rigtig godt spørgsmål hvorfor DSB ikke kraftigere insisterede på at bruge den viste formulering omkring at blive løst fra aftalen.
Min egen, helt personlige opfattelse er, at det handlede mere om arbejdspladser og protektionisme end "bare" en effektiv jernbanedrift.
Trods gennemlæsningen af 1000-vis af dokumenter, så har jeg ikke fundet noget som bare tilnærmelsesvis kan forklare forholdet.

Protektionisme var dengang ikke nogen særlig dansk specialitet; det kunne findes i alle lande.
Et godt eksempel er de engelske kopier af DB V200, som BR fik i 1950'erne. At vognkassen laves lokalt - fred med det og ikke mindst med det profil, som bruges på de øer. Men dieselmotor og transmission blev bygget på licens i England. Jeg kan kun finde en kombination af to grunde hertil:
- god gammeldags protektionisme (egne, hjemmelige arbejdspladser).
- muligvis var det utænkeligt at et statsfortagende skulle importere komplette (eller bare store dele af) lokomotiver fra et land, man havde været i krig med 10 år før.