Vi kan altså slå fast, at EA-erne (stort set) kun anvendes til eet togløb, et nattog pr. døgn. Der er seks maskiner tilbage.
Det må siges at være en meget ringe udnyttelsegrad og dermed investeringsresultat. EA-erne bliver med garanti ikke mere værd på "brugtvognsmarkedet" ved at stå.

Der er også et elektrificeret strækningssystem - men det er heller ikke komplet, da det hovedsageligt er lavet for at køre eltrukne godstog fra Padborg til Sverige (med evt. stop/"aflæsning" i DK). Men det er stort set overtaget af tyske og svenske selskaber.
Der blev købt de s.k. kagedåser (EG-ere), så DSB selv kunne trække de nævnte godstog. Men kagedåserne er solgt, da andre altså overtog opgaven. DSB ejede tretten EGere i to !!!! år. Men hvad var mon det investeringsmæssige over- eller underskuddet ved salget af disse maskiner? Transaktionen ligner lidt den, hvor den unge søn har forkøbt sig på sin 18 års fødslesdag på en dyr sportvogn.

Man har også et blandet system af persontog af el- og dieseldrevne sæt; for at kunne skille togene, der hvor ledningenerne hører op. Og der er ikke engang ledninger (endnu) mellem landets to største byer, hvor der er flest passagerer.
Og så har man købt diesel til IC4 - og gæt, hvor de bl.a. skal/skulle køre: Ja, under ledningerne.

Alt i alt: Et håbløst sammensurium af halve løsninger, der skal kunne "skrues sammen" i det daglige. Jeg vil gerne garantere for, at det er uhyrligt dyrt og rent ud sagt ineffektivt "system-setup" og et eksempel på at det er meget dyrt at være fattig og træffe stykvise beslutninger. Jeg siger ikke, det er banens skyld - der er jo trods alt tale om at nogle skal fungere under politiske vilkår. Men det har været en dårlig planlægning.

Det der er brug for, er en langsigtet, samlet plan. Det var det jeg kom i tanke om, da jeg havde en svag mistanke om, at det står et pænt antal EA.ere og "sover."