Det er en usædvanlig situation, at lokalområdet bedst betjenes uden en egentlig lokalbane, fordi der reelt kun er tre stationer, hvor langt de fleste bor ved den største, der får klart den bedste betjening som krydsningsstation for regionaltogene, der dermed kommer til Aarhus på noget nær den halve tid i en fremtid, hvor det bliver svært/umuligt/dyrt at komme derind i bil.

Forundersøgelsen nævner planer for byudvikling omkring begge de to øvrige stationer. Dertil kommer hele spørgsmålet om frekvens, hvor de øvrige pendlerruter ind til Aarhus kører med kvartersdrift i myldretiden (Fredericia-Aarhus, Mårslet-Aarhus og Hornslet-Aarhus) - det vil heller ikke være muligt med enkelsporsdrift.

Rejsetiden fra Aarhus H til Framlev og Låsby er sat til hhv. 14 og 24 minutter. Turen fra Lisbjerg Bygade til Aarhus H tager 24 minutter med letbanen. Det vil altså være ultra attraktive byer at bosætte sig i med jernbanen - tæt på Silkeborgsøerne, tæt på Silkeborg med tog og tæt på Aarhus H med tog.

Min bekymring omkring "typisk dansk" er at vi flere gange har set at man har anlagt noget infrastruktur der hurtigt har vist sig at være underdimensioneret og det er røvdyrt at gøre noget ved det efterfølgende.
Se på M1/M2 i København hvor man nok ender med at skulle bygge endnu en metrolinje under havnen pga. den manglende kapacitet.
Se på Kastrupbanen og stationen i Københavns Lufthavn.
Se på Aarhus Letbane hvor man i dyre domme etablerer krydsningsspor som man ikke havde taget sig sammen til at få besluttet og finansieret i første hug. Desuden bestilte man ikke letbanetog med automatkoblinger så man kan ikke umiddelbart udvide kapaciteten på Odderbanen og Grenåbanen.
Se på udfletningen ved Ringsted.
Se på BRT/Plusbus i Aalborg om et par år.

jeg er ikke generelt uenig i dit "typisk dansk" men man kan jo ikke bare smide det i enhver sammenhæng.

byudvilking er fint og meget væsentligt for jernbanen. Men byudvikling er ikke et argument ift en dårlig løsning, da der jo også kan byudvikles ifm med andre langt bedre løsninger. Byudvikling vil faktisk være betydeligt mere begrænset her end i de fleste andre tilfælde, fordi stationerne kommer til at ligge ved motorveje.

Frekvens er jeg også helt enig er væsentligt og ofte undervurderet, men der kommer jo ikke kvartersdrift her. Det er jo ikke en mulighed selv med dobbeltspor, når der også skal være de direkte tog. Byer som Hinnerup og Hadsten, der ligger lige efter hinanden og med snart 10.000 indbyggere hver, er 4-5 gange større end Låsby og har samtidig "rigtige" stationer inde i byerne, men har ikke kvartersdrift.

18 minutter for Galten er trods alt klart dårligere end 12 minutter, og de 12 minutter er jo så med den billigste løsning men med de bedste tog.

Jeg synes også man må se mere overordnet på hele bane-nettet vest for Arhus. Det er enkeltsporet. Samtidig har man brugt store summer på nye signaler, der gør en udnyttelse af enkeltsporede baner potentielt mere effektiv, og aarhus H ville bryde helt sammen, hvis man nåede dertil hvor det gav mening med dobbeltspor.

Spørgsmålet ligger da ikke i om det er 12 eller 18 minutter fra Galten, hvis man skal tale fordele for de mange. Den store gevinst i et dobbeltspor er muligheden for hurtigere tog fra de store stationer - Silkeborg og Herning - fordi der er plads til et stoptog til at betjene de mindre, herunder Galten.

Og jeg forstår heller ikke argumentet om "alt vest for Århus er enkeltspor". Dobbeltspor giver mening, hvor dobbeltspor giver mening, og ikke om man er i den ene geografiske zone eller den anden. Et dobbeltspor til Silkeborg vil give mulighed for at togene vestfra kan blive gennemkørende og suppleret af regionaltogsdrift mellem Silkeborg og Århus. Ville det være bedre med dobbeltspor hele vejen til Herning, så der også kunne køres ekspres på den del af banen? Jada, men det er da ikke et argument for ikke at gøre det fra Silkeborg. Tvært imod, idet et dobbeltspor til Silkeborg ville give mulighed for at forlænge dette til Herning senere.

Alt sammen afhænger det selvfølgelig af om der er mulige passagerer nok, men det er da det, som er argumentet - ikke at det ligger vest for Århus...

pointen er, at der vest for Aarhus ligger et stort enkeltsporet netværk, der ikke bliver udvidet, og det giver derfor mening at udvikle det udfra de præmisser, især når det faktisk sagtens kan håndtere ikke bare stor men massiv passagervækst. Jeg er særdeles positiv overfor potentialet, men netop fordi det er realistisk uden fantasiprojekter. Afstandene er også typisk længere end fx S-tog og derfor er ex 10 eller 15 minutters drift ikke så interessant ift 20/30 minutters drift med 160 km/t regionaltog, hvilket kan klares med enkeltsporet. Det ville være et enormt spild at bruge så mange milliarder på noget med så begrænset gevinst. (Dog bør Herning-Holstebro dobbeltspores)

Mht de gennemkørende tog, altså der vil være tale om en forsinkelse på 3 minutter, og det for en station, der måske bliver den væsentligste på hele strækningen. Det er ude af proportioner, at gøre det til et problem. Det er snarere en fordel. Det er et langt større spørgsmål, hvad man vil gøre med driften mellem silkeborg og Herning.

De 18 og 12 minutter er ikke ligegyldige, når det jo illustrerer, hvordan det billigste er det bedste. Fra Låsby ville det være 24 minutter med lokaltoget, men altså kun 12 med regionaltoget fra Galten, hvilket mange især pendlere fra Låsby formentlig ville foretrække. og i øvrigt også pendlere fra store dele af Silkeborg, da det vil være nemmere at køre til Galten.

Selv hvis man byggede dobbeltsporet, tror jeg man ville ende med en drift som i oplægget til enkeltspor. Galten ville blive indført som stop for de gennemgående tog, og lokaltoget ville blive nedlagt, ikke fordi der er noget galt med lokaltog omkring Aarhus, tværtimod, men fordi det ikke giver mening i denne her sammenhæng