Og hvad nåede de så frem til?

Det meste konkrete er formentlig stadig omgærdet af fortrolighed, da Bombardier jo solgte dele til Alstom og Hitachi, og jeg ikke er involveret med nogle af de firmaer for øjeblikket. Så de helt konkrete tal, vil jeg holde mig fra. Til gengæld har jeg tidligere haft mandat til at referere nedenstående, som jeg så passende kan gentage

I forbindelse med Kattegat kan følgende højhastighedsløsninger overvejes:
320 km/t tog
250 km/t tog
Begge tog kan forsynes med batteriløsninger, så der ikke behøves køreledninger på en eventuel højbro (det gør der så aht andre tog). Alle øvrige landanlæg mellem København og Aarhus forudsættes elektrificeret.

Batteriløsningerne kan i begge tilfælde kombineres med BDKs rapport om ladeinfrastruktur til batteritog, og give mulighed for direkte tog:
København - Aarhus - Silkeborg - Herning
København - Aarhus - Bjerringbro - Skive - Struer
Mulighed for direkte tog til Thisted også.
Rejsetiderne fra København til Silkeborg/Bjerringbro vil være ca 90 min, til Skive og Herning ca 120 min.

320 km/t tog er interessante, hvis landanlæggene laves til 320 km/t (360 km/t er muligt, men strækningerne er korte) - tidsbesparelsen dér ser ud til at kunne veksles til 200 km/t på højbroen og en rejsetid København - Aarhus på 65 min, eller hvis der vælges en tunnelløsning med 250 km/t, vil rejsetiden komme ned på de famøse 60 min.
I begge tilfælde er den "rå køretid" uden tillæg et stykke under de 60 min.

Et 320/360 km/t tog (med stærk acceleration) koster ca 15% mere end et 250 km/t tog.

Rækkevidden på batteri afhænger af togets længde (hvor mange batterier er der plads til). Forventningen om togstørrelser vil betyde en rækkevidde på mellem 150 og 200 km på batteri med 160 km/t på de jyske enkeltsporede baner - hvilket skal sammenlignes med BDKs ganske fornuftige (og lidt konservative) strategi om 80 km rækkevidde.

Lasse