Men den risiko er jo uforandret fra før ETCS, ATC eller alle øvrige signal- og sikkerhedssystemer. Togets bremseevne skal være afprøvet inden kørsel, og derfor findes begrebet ‘bremseprøve’.

Præcis. Men ved at udvide kørselstilladelsesbegrebet, så tog kan sendes mod hinanden med kun den mindste teoretiske bremseafstand imellem, øges risikoen for en sådan ulykke - og hvis dette er korrekt, så har BDK lagt sikkerheden over til operatørerne, i stedet for som tidligere i højere grad at have "livrem og seler", og en risikovurdering, der baserer sig på at "andre" altid performer 100%, er i al fald lidt for naiv.

Min pointe med det dårlige eksempel er mere: At hvis det er korrekt, at man gerne må sende tog mod hinanden fordi systemet (formentlig) forhindrer en kollision, så hænger risikovurderinger ikke rigtig sammen, når man kun må køre 25 km/t på et 50 km langt sikret afsnit, hvis du ikke har ETCS, mens du må køre op til 250 km/t imod et modkørende tog, fordi systemet (formentlig) forhindrer, at det går galt.

/Lasse

Og så er det jeg tænker at det gør en væsentlig forskel om systemet lader togene køre længst mulig tid med max hastighed for derefter at farebremse, eller om systemet lader hastigheden flade jævnt så de sidste få km er med rangerfart