Jeg prøvet at sætte mig i tankegangen i, hvordan det er mere fleksibel. Det er mere simpel i model i de her mere moderne signalsystemer. I stedet for at arbejde med stationer, linjeblok, dobbeltspor, vekselspor, enkeltspor, fri bane mv, så det er "bare" opdelt i sporstykker med en eller flere blokke forbundet med grupper af sporskiftere. Det vil kunne fungere både med signaler og i et ETCS miljø.. Og det er færre og mere simpel regler..... Og nogle muligheder, som ikke var der før....

Kære Steenth. Tak fordi du ikke tog min svada ilde op Jeg er HELT med på hvad ERTMS kan, og hvordan store dele af trafikken kan afvikles mere forenklet.
Jeg var dog til stede til flere møder, hvor situationer som dette emnes "utilsigtede togmøder", blev beskrevet som "umulige" under automatiske driftsformer, idet systemet krævede en manuel bekræftelse fra Trafiklederen, inden man kastede sig ud i dette. Jeg ved så også, at mindst een ERTMS leverandør har denne løsning som standard - ligesom det var en forudsætning i beregningen af Trafikledernes arbejdsbelastning, at systemet gik i "safe-mode", ved konflikter.

De 2 tog får normale ETCS kørselstilladelser indtil der er ikke er flere blokke imellem dem. De bliver stoppet inden der en chance for at de kan kollidere. Og du tænker på den gammeldags måde at tænke, hvor det var umulig at gøre det. Det er sikkerhedsmæssigt sikkert, men driftsmæssigt meget uhensigtsmæssigt ...

Her misforstår du mig. Jeg er HELT med på at systemet (i al fald i øjeblikket) automatisk giver kørselstilladelser indtil der ikke er flere muligheder.
Den "Gammeldags måde at tænke på", som du refererer til hedder risikostyring. Der ER en risiko for at to tog, der sendes afsted frontalt mod hinanden, også kan støde sammen. Sandsynligheden er lav. Konsekvensen er "håndterbar" - hvis systemet virker og alle "input" til systemet er korrekte. Hvis "systemet" ikke virker, er sandsynligheden højere og konsekvensen "fatal"

Hvis BDK har lavet en risikovurdering på denne feature, vil de "input", der kan føre til en større sandsynlighed med fatale konsekvenser primært være tekniske fejl på toget, der ikke dækkes af ETCS. Typisk problemer med at toget ikke bremser som forventet. BDK har mange eksempler på signalforbikørsler fordi bremserne ikke "fungerede som forventet". Herunder er det særligt interessant, at IC4 hændelsen i Marslev og IC3 bremseproblemerne på Vestfyn, har været kendte da BDK skulle lave denne risikovurdering.

Groft sagt: Hvis jeg vil køre et skærvetog på 2000 tons uden ETCS, må jeg kun køre 25 km/t, selv om sporet er frit de næste 50 km, og alle sporskifter er i kontrol. Hvis jeg har ETCS må jeg køre 100 km/t, og kan risikere at møde et modkørende tog, som jeg skal standse foran.
I begge tilfælde kan jeg have glemt at samle luft mellem lokomotiv og vogne, og vil have svært ved at bremse. Hvis jeg ikke har ETCS skal jeg "bare" bremse fra 25 km/t, hvis jeg har ETCS skal jeg bremse fra 100 km/t...