Jeg ser det mere et problem med afvikling af driften, hvor det ikke fanger, at 2 tog kommer til at blokere for hinanden. For strækningen er opdelt i blokke, hvor det er mere frit hvordan de bruges. Fleksibel - det kræver at det bliver styret på andet niveau end hvad gør med de gamle linjeblokke.

Uden at provokere - for det er bestemt ikke ment sådan - så er dit svar simpelthen for "naivt bagateliserende", og desværre i hyppigere grad set indenfor den danske jernbane, hvor sikkerhedskulturen ellers har været meget høj. Her indfører man (måske) en potentielt farlig situation, som man havde regeldækning for tidligere (og en strafferamme med fængselsstraf), og satser så på at opfyldelsen af en kravspec. fra billigste byder, kan løse det - og at teknikken altid virker. Er IC4 hændelsen i Marslev allerede glemt?

Jeg prøvet at sætte mig i tankegangen i, hvordan det er mere fleksibel. Det er mere simpel i model i de her mere moderne signalsystemer. I stedet for at arbejde med stationer, linjeblok, dobbeltspor, vekselspor, enkeltspor, fri bane mv, så det er "bare" opdelt i sporstykker med en eller flere blokke forbundet med grupper af sporskiftere. Det vil kunne fungere både med signaler og i et ETCS miljø.. Og det er færre og mere simpel regler..... Og nogle muligheder, som ikke var der før....

Dette her vil være en risiko for en frontal kollision med risiko for tilskadekomne. Hvis der er en risikovurdering, der giver lov til dette, vil den basere sig på, at alle togene virker, som de burde, og systemet virker som det burde. Det kan jeg simpelthen ikke forestille mig, at man har tilladt. Derfor må det være en sikkerhedsmæssig hændelse - der heldigvis indtil videre fanges af at systemet og togene virker som det skal.

De 2 tog får normale ETCS kørselstilladelser indtil der er ikke er flere blokke imellem dem. De bliver stoppet inden der en chance for at de kan kollidere. Og du tænker på den gammeldags måde at tænke, hvor det var umulig at gøre det. Det er sikkerhedsmæssigt sikkert, men driftsmæssigt meget uhensigtsmæssigt ...

Kunne det være den automatisk afviklingen af driften, som et blevet sat ud af funktion?

Konkret "lugter" det af at det ene tog først er aktiveret i systemet efter det andet har fået køretilladelse, og tidligere systemers "venteafhængigheder" ikke findes i samme omfang i ERTMS

Jeg kan ikke 100% gennemskue hvad sker. Men vi er ude over ETCS (og ERTMS). Men det er Thales levere sikringsanlæg og Alstom skal levere styringssystemer til både øst og vest, hvor det basale skulle være leveret. Men det er planen trinvis skal udbygges med mere automatisering og bedre værktøjer, når jeg kigger på den sidste status for signalprogrammet. Men der er vel stadig mulighed for at gribe ind på mere basal niveau, hvis der er noget man vil opnå, som det overordnet system ikke kan håndtere. Eller der eller anden fejl i systemet - opsætning eller i den køreplan, som er lagt ind... For det udbygget system burde forhindre at det sker.