Jeg synes ikke der er noget som helst talentløst ved at have spredte banegårde med et fintmasket net af metroer i mellem.

Berlin har samlet sine banegårde og København gjorde det samme fordi det er praktisk.

Forskellen er, at Berlin samlede sine banegårde i 2006 i en helt ny, men samtidig har de tidligere store banegårde, hvorfra man nemt kan komme videre med de fintmaskede S- og U-bahn net.

Mener du det er et argument for at København skal opdele sin Hovedbanegård i flere? For det er ikke det Berlin har gjort.

København har samlet sin i en banegård fra 1911, der er i mange år har været for lille. Samtidig med, at man har frasolgt ledige område, så en udvidelse nu er noget nær umulig.

Københavns Hovedbanegårds problem er at den har tre baner i sydenden (Vestbanen, Ny Køge Bugt banen, Øresundsbanen) og kun en i nordenden (Boulevardbanen) og den derfor er terminus for mange tog. Det tager megen kapacitet. Hvis en af banerne i sydenden (f.eks. Øresundsbanen) blev flyttet til nordenden med en citytunnel ville Hovedbanegården blive en gennemkørselsstation og dens nuværende kapacitet ville være tilstrækkelig mange år frem.

Eneste alternative banegård er Høje Taastrup, hvor også S-banen vil være påvirket af hændelser på hovedbanegården/den centrale strækning. Fra nord er eneste alternativ Østerport, der først i 2019 fik et alternativ (metroen).

Med en citytunnel behøver København ingen aflastende banegårde.

Ulempen ved vores er, at når der sker noget ved hovedbanegården eller bare den centrale strækning (bombetrussel, nedfalden køreledning, signalcomputer bryder sammen, personpåkørsel etc), så lægges togtrafikken ned overalt. Den samme ulempe er der ved S-banen.

Med en hovedbanegård med en citytunnel vil Hovedbanegården være det eneste neuralgiske punkt i
Københavns baner

Det er praktisk, når alt fungerer, men temmelig upraktisk ved de mindste fejl.

Dvs. at Hammerichs boulevardbane og berlinernes Nord-Süd forbindelse er et teknisk tilbageskridt?