At snakke om at hovedbanegården i Aarhus eller København er i udkanten af byen er vist en tilnærmelse. Det er også underordnet – det er i begge tilfælde det sted i byen der har de bedste forbindelser til andre dele af byen, hvad enten det er med letbane, metro, s-tog eller bus. Det er givetvist så rigtigt at der også skal være nogle tog der stopper på vejen. Der kunne være fordele ved at lave tunneler ind til centrum, f.x. til en underjordisk station mellem hovedbanen og Rådhuspladsen i København. De tunneler bør dog givetvist vurderes på egne meritter, da de også kunne bygges uden sigte på Kattegat (f.x. til tog til Tyskland).

Når det er sagt er det fuldstændigt rigtigt, at Aarhus–København med 10 minuttersdrift over Lillebælt og Storebælt virker forskruet.

Hvorfor?
Som du skriver nedenfor er der allerede 3-4 tog og med 2 tog mere over Kattegat er vi vist på 6 tog i timen eller hvad der giver 10 min. drift mellem Aarhus og København ?

Der er to tog i timen Kbh - Århus, tre myldretid, tre Kbh - Odense, fire myldretid.

Ja- der er nok for mange standsningssteder specielt i det østjyske.
Derfor også ren bybane ad den gamle bane.

Eller plus direkte tog Vejle - Horsens - Kbh.

Skal man køre så mange tog kan man lige så godt gøre det på en frisk bane og springe en masse mellemstationer over.

Som andre korrekt har påpeget bor der givet langt flere udenfor Aarhus centrum og København K som ikke får den store nytte af Kattegatforbindelsen fremfor en optimeret Timemodel.

Ej heller af en timemodel. De bor ikke hvor Timemodellen holder.

Nej ikke den discountmodel med langsomme tog ad den eksisterende bane i det østjyske. Men en regulær højhastighedsbane kombineret med bybane på de gamle skinner vil givet betyde at mange flere vil vælge toget og sikre en bedre byudvikling af det østjyske område. Noget Kattegatforbindelsen ikke kan.

Der er i dag op til 3-4 tog i timen mellem Aarhus og København, men de har alle forskellige standsningsmønster. Indsætter man flere tog på den eksisterende bane vil de nok også få nye standsningsmønstre. Kattegat virker som det eneste projekt, der ville kunne lave en fast lyntogstakt med 3+ tog i timen, da man så kan lave en bane helt udenom eksisterende standsningssteder.

Ja - til glæde for få tusinde passagerer men på bekostning af det 3-5 dobbelte ved turen over Storebælt.

Jeg tror nu at alle de 20.000 passagerer over Kattegat bliver glade, ikke bare de nye rejsende.

Men til gengæld bliver mindst lige så mange ked af de ringere forbindelser over Store Bælt.
Og bilisterne over påny at skulle betale for noget som ontet har med biltrafik at gøre!

Kattegatforbindelsen er og bliver en utopi rent jernbanemæssigt i rigtig mange år fremover.

Alting er utopi indtil man gør det. Cirkulær argumentation. Vi skal ikke bygge den for det skal vi ikke.

Det gælder også den anden vej rundt " Vi skal bygge broen fordi vi kan bygge den" Ikke noget argument.

At den så om mange år kan give mening skal ikke betyde at vi spilder penge her og nu på projektet.

Det plejer at være politikere der siger sådan. "Udmærket forslag!" (så holder han måske op) og sparke forslaget ned ad vejen til efter ens karriere.

Forbindelsen fra Sjælland til Samsø bliver sikkert en tunnel til jernbane og kan laves uafhængigt af vejdelen

Lavbro resten af vejen kan laves ved siden af vejdelen ligesom der er en separat jernbanebro over Store Bælt.

Der er ingen grund til at strukturelt efterligne Storebæltsforbindelsen. Den udformning skyldtes bromodstandernes ønske om at kunne stoppe bildelen ved et eller andet fremtidigt krise-forlig. Margrethe Auken fik et raserianfald da hun opdagede at de satte pillerne til bildelen af Vestbroen op samtidig med dem til jernbanedelen.

Måske hun skulle have sat sig ind i projektet på et tidligere tidspunkt!