Jeg har - forgæves- søgt at få nogle indspark til hvad der skal til / om der er kapacitet til f.eks. at flytte 20% af bilisterne i myldrertoden på f. eks. Køge bugt motorvejen over på jernbanen. Der ville nok være 15.000 passagerer ekstra på h.h. Sydbanen (Nykøbing F./ Vordingborg/Næstved), lille syd og fra Korsør/Slagelse/ Sorø.

På kort 1.5 side 18 i "Statsvejnettet 2019" kan man se, at trafikken på Sydmotorvejen (Vordingborg - Køge) topper før kl. 5:30. Det er næppe fordi bilisterne skal møde på arbejde i Køge kl. 6:00, men snarere fordi, at trafikken på vejene ind mod og i Københavnsområdet foregår i sneglefart i myldretiden. Kort 1.3 på side 16 og tabel 1.1 på side 8 viser da også, at det først er fra Køge og nordøstpå, at trafikken på vejen bliver rigtigt tæt. 147.900 biler i døgnet. Hvorfor griber DSB og Banedanmark ikke denne chance for at tilbyde bilisterne at sove en time længere om morgenen (og være en time tidligere hjemme om eftermiddagen) ved at tage toget i stedet for bilen?

Kan de overhovedet transporteres ind til København sammen med de nuværende passagerer?

Togene skal køre hyppigere end nu, både for at have tilstrækkeligt med siddepladser og for at passagererne ikke skal vente for længe. Der kan ikke uden videre presses flere tog ind på det centrale stykke fra København H til Svanemøllen/Helgoland. Man bliver derfor nødt til at få nogle andre stationer i Københavnsområdet i spil som omstigningsstationer. I myldretiden bryder trafikken sammen på Motorring 3 (144.100 biler i døgnet), hvilket antyder, at det er et større område omkring København, der pendles til.

Er der plads til- fordelt jævnt over døgnet) at transportere lastbiler i transit mellem Rødby/Gedser til og fra Øresundsbroen (ca. 800-900 pr døgn) på jernbanen.

Det svarer til 20 - 25 tog i døgnet. Det skulle nok lade sig gøre, hvis flaskehalsen Kalvebod - Københavns Lufthavn, Kastrup bliver udbygget til fire spor. Ved Tårnby T har man desværre brugt den begrænsede plads til en motorvejstil- og frakørsel i stedet for at reservere plads til to jernbanespor mere, så nu sidder man med håret i postkassen. Mod øst bliver man nødt til at grave ind under højhusene på Vinkelhuse eller også må man flytte motorvejen mod syd.

Så i øvrigt i en ældre jernbanebog lidt om hvad det betød for udviklingen, da S-toget kom til Herlev og Ballerup omkring 1960 og tilsvarende da S-toget kom til Køge i 70'erne.
En kolossal byudvikling fulgte.
Tilsvarende for kystbanen og bysamfundene langs Øresund.

Hvorfor skulle noget tilsvarende ikke ske i området fra Kolding til Aarhus, hvis man lavede den nuværende jernbane om til S-tog /Kystbanetog?

Det har meget at gøre med, at udgangspunktet er helt forskelligt.

I Københavnsområdet kom man i gang før det blev almindeligt for almindelige mennesker at have bil [1], og den store befolkningstæthed gav grundlag for en så hyppig og fintmasket kollektiv trafik, at bilen ikke rigtigt blev et nødvendigt transportmiddel. Derfor er det i Københavnsområdet det mest almindelige, at en husstand ikke ejer en bil. I Københavns Kommune har kun 29,3 % af familierne en bil (side 12 øverst i "Statsvejnettet 2019").

Privatbilismen var begyndt at tage fart inden Køge Bugt-banen blev anlagt fra 1972 til 1983, men et par oliekriser i byggeperioden har vel gjort folk tilbageholdende med at købe en bil, og i samme periode kom Hundige Storcenter (med bl.a. et Bilka varehus) til kun få hundrede meter fra Hundige station. [2] Kombineret med, at bilismen er hæmmet af daglige køer på Køge Bugt-motorvejen og bøvlet med at finde parkeringspladser i København har det bidraget til, at den kollektive trafik står stærkt i området.

[1] I aldersgruppen 70-85 år har 16 % aldrig haft kørekort mod 7-8 % i aldersgruppen 30-69 år. Kilde: Transportvaneundersøgelsen, DTU afsnit "Andel med kørekort".
[2] Storcenteret er for længst vokset helt hen til stationen.

I Østjylland har man mig bekendt ikke haft brugbar kollektiv trafik i så lang tid, - 20-25 år - at folk lader være med at købe en bil. Samtidig har man klumpet nye bolig- og erhvervsområder sammen om vejene i stedet for jernbanen. Det skyldes dårlig byplanlægning. Flere steder i Østjylland er jernbanens linjeføringe er også håbløst dårlig sammenlignet med motorvejens linjeføring.

I Storkøbenhavn, hvor rigtigt mange ikke har en bil i forvejen, behøver den kollektive trafik, herunder jernbanen, bare at være næsten lige så god som bilen. Der koster jo også tid og penge at have en bil. I Østjylland er man derimod oppe mod en indgroet vane med at have bil. Der skal jernbanen være markant bedre end bilen for at være konkurrencedygtig. Læg mærke til hvordan Kildedal station, der er målrettet passagerer, der ankommer i bil, ikke er i nærheden af at blive en success.

For at få jernbanen til at blive en success i Østjylland skal det hele på plads. Korte rejsetider, hyppige forbindelser, perroner med tag, gode tilbringerlinjer, et brugbart alternativ til Rejsekortet, langsigtet og jernbanevenlig byplanlægning og det skal være muligt at klare sig uden bil også i weekenderne. For hvis det er nødvendigt at have en bil til fritidsrejser, så er det nærliggende, at det også er bilen, der bliver brugt til pendling. Og det kommer til at tage 20 - 25 år. Politikerne, der skal få det til at ske, er imidlertid på valg for højst 4 år ad gangen.

Imidlertid har ingen turde / evnet / eller orket at gå ind i denne diskussion.

Så vi prøver istedet at få en debat om hvordan dette forums medlemmer så forestiller sig jernbanen og dens opgaver i HELE Danmark i år 2040. Det er kun om 20 år!

Flere steder nordøst for Køge Nord på den nye bane mellem Ringsted og København er der erhvervsområder eller bymæssig bebyggelse på mindst den ene side af banen. Fra en linje mellem Ishøj og Tåstrup og ind mod København er der ingen steder mere end 1,5 km til nærmeste jernbane, hvilket kan køres på 5-6 minutter på cykel hvis vejnettet ligger fornuftigt. Jeg forestiller mig derfor, at der vil dukke trinbrætter op på København-Køge-Ringsted-banen mellem Køge Nord og Vigerslev til at betjene disse områder.