Hmm, det kommer nok til at hænge på hvordan skiftet af det mobile togkontrolsystem sker, hvilket jeg (desværre) ikke ved meget om.

Hvis det er sådan at en kørtilladelse der gælder på ETCS-siden af systemgrænsen, ikke kan leveres gennem ATC og STM, men skal komme over GSM-R med reference til Eurobaliser, så kan jeg godt forestille mig det bliver noget rod at have systemgrænsen liggende ved U-signalet.

Normalt sender man et besked tilbage til forrige strækning hvordan status er, så man får en kørselstilladelse som går på tværs af systemgrænser. Så det bør være ATC, som levere en kørselstilladelse, som går ind over ETCS-siden og omvendt i modsatte retning. Det er mest simpel at lade de 2 sikringsanlæg klare det end at det skal klares i det mobile udstyr. Inden systemgrænsen er der nogle baliser, som fortæller hvordan ETCS skal kobles sig på Radio Blokcenteret. (Det er enten et telefonnummer eller en ip-adresse efter ETCS version)

Så ville der skulle ligge nye baliser inde på sporområdet i Næstved, og når toget kører over dem, ved toget endnu ikke om det er på vej ud mod systemgrænsen overhovedet -- det afhænger af sporskiftestillinger som det nye signalsystem ikke kender til. Men hvis toget er på vej mod systemgrænsen, skal ETCS jo kunne overvåge nedbremsning frem mod systemgrænsen som farepunkt, hvis ikke der kommer en kørtilladelse...

Det er stadig lettere at overskue at lade ATC være eneste togkontrolsystem på Næstved og først skrifte på vej ud af stationen.

Så jeg kan se det ville give teknisk mening at sige at der nødvendigvis skal være en vis længde spor uden sporskifter på hver side af systemgrænsen, hvis den skal kunne passeres med høj hastighed.

Spørgsmålet mere at gøre overgangen så simpel som mulig over både det nye og gamle sikringsanlæg. Imellem stationerne er linjeblokanlæg forholdsvis overskuelig.