Det er ikke så meget selve interfacene som godkendelserne, der er et problem. En homologering af et tog er ganske kompliceret og tager ca to år. Der skal i skrivende stund udfærdige 14 certifikater, 124 testrapporter og 501 øvrige rapporter, der skal vise, at toget lever op til de pt 555 gældende krav i TSI og EN normer. Dertil kommer nationale krav. Aktuelt er der:

• Nationale regler, der kan ændres efter forgodtbefindende
  
• EN Normer, hvor hver norm typisk ændres en gang om året.
  
• TSI Krav, der typisk opdateres hvert fjerde år.

Når et tog er TSI certificeret må det typisk produceres i syv år, før end tilladelsen til at producere typen skal opdateres. Dvs. hvis du køber et tog og efter 10 år vil have sat ekstra mellemvogne til, så skal de nye mellemvogne principielt godkendes efter helt andre regler, end de gamle - og man skal i tillæg hertil også sikre at de "gamle" godkendelser kan håndtere de nye. Det er ikke uden grund, at Bombardiers nyeste dobbeltdækkervogne ikke er godkendte til kørsel med alle tidligere generationer, men kun nogle enkelte af dem.

En komplet certificering for et nyt togprodukt koster iøvrigt op til en mia...Euro...
Så normalt vil det ganske enkelt være for dyrt at forlænge eksisterende tog efter 7 år.

Her bliver jeg så arrig som togbruger. Hvem er dette vanvid til gavn for? Det er kun til gavn - som i alene - for monopolkapitalismen magtovergreb på det frie initiativ og markedet. Det er kun til gavn for kartellerne og man skal oghave elektronmikroskop for at se forskel på Bombardier, Siemens, Alstom, Statler for at se hvor det ene selskab holder op og det andet begynder. De samproducerer og deler markedet over rhinskvin og snepper på lukkede møder.

Føj! Og hvem går det ud over? Pøblen som tages i røven igen.

Hvem ville kunne komme med et genialt koncept som MR eller Y-tog idag? Altså hvis det ikke er med togmafiaens accept.

Godt Magrethe Vestager fik saboteret Siemens-Alstom. Gid hendes afløser går mere hårdhændet til værks.