På kontinentet er vi slet ikke så langt. Udviklingen går hurtigere på det engelske marked, da potentialet ved at lagre energi er større grundet deres (forældede) kørestrømsanlæg og muligheden for de tekniske løsninger i de tog, der kan anvendes.

Rækkevidden afhænger af batterikapaciteten, og da batterierne skal placeres hvor de får nok køling og ikke kræver helt nyudvikling af tog, giver det nogle begrænsninger. Husk at omkostningerne ved at udvikle et helt nyt tog let løber op i en mia Euro, inden første tog er i drift.

Flere leverandører arbejder med batteriløsninger. Her skal der også findes en balance mellem togets længde og aktionsrækkevidde. Hvad nytter det at lade et tog der kan køre 200 km på betteridrift, hvis placeringen af batterier på tag og undervogn gør toget længere, end der er behov for.

Det forsigtige bud er, at der på kontinentet vil være batteri togsæt i kommerciel drift der kan køre 40-50 km på batteridrift og oplade under køreledninger inden år 2020. Næste step vil være 100 km, men der er langt vej, til et system, der kan forsvare at den planlagte elektrificering herhjemme droppes. Kun kortere linier som Jelling - Billund eller lign, vil give mening at vente med, på nuværende tidspunkt.

For lokomotiver ligger perfomance for Bombardiers Traxx BR187 på ni timers batteridrift med 1400 tons godstog med en max hastighed på 20 km/t., og en forøgelse af hastigheden vil reducere belastningen. Eks vil 40 km/t kunne nås med 200 tons.

Der er ikke efterspørgsel på rene batteritog eller batteritog til lange afstande.

På letbaner har de fleste leverandører catenary free operation, hvor batterier oplades ved stoppesteder med køreledninger eller via induktion. På letbaner giver det god mening på grund af den lave hastighed og de lette tog