"Men her mener Forfatteren, at DSB sagtens kunne have købt lige så ringe el tog. Ansaldobreda fik jo også produceret Fyra tog og defekte sporvogne. At elektrificeringens ophør medførte anskaffelse af dieseltog, er ikke ensbetydende med, at DSB havnede med et dårligt tog."

Ja, vi ved jo allesammen godt, hvor oversvømmet markedet dengang var med fejlbehæftede el-tog, der ikke kunne godkendes til kørsel af jernbanemydighederne, og at der ikke fandtes "hyldevarer" indenfor el-togene. Man hørte jo om dem hele tiden, så DSB havde løbet en stor risiko for fejlkøb, hvis man havde forsøgt at købe el-tog. Ligeledes ved vi også, at der på beslutningstidspunktet fandtes masser af brugbare dieseltog til fjerntrafik på markedet, så DSB bare kunne have valgt at købe en sådant sådant færdigudviklet tog som "hyldevare" i stedet for Ansaldo-togene. Dette være sagt med dyb ironi, for Palludan har intet som helst belæg for at hævde, at anskaffelsesomstændighederne og udbuddet af tog - og dermed risikoen for fejløb - var ens for dieseltog og el-tog, da beslutningen skulle træffes. DSB var tværtimod af den politiske styring (elektificeringsstoppet) tvunget til at købe dieseltog, der ikke fandtes som gennemprøvede "hyldevarer"; DSB havde ikke været tvunget til et købe ugennemprøvede, nyudviklede el-tog, der ikke fandtes som "hyldevare", hvis elektrificeringen var blevet afsluttet af politikerne. Der var masser af gode og problemfri el-tog på markedet, så at ligestille de to købssituationer og insinuere, at DSB var så inkomptente, at de med stor sandsynlighed også ville have truffet en tilsvarende dårlig beslutning, hvis købet havde drejet sig om el-tog, som Palludan forsøger at gøre det, er ikke bare useriøst, det virker også ubegavet.

Med venlig hilsen

Mrten

Jeg er ikke meget for at give dig delvis ret. IC4-eventyret er til en vis grad et produkt af IR4-eventyret og menglende robusthed i det elnet DSB havde konstrueret med følsomheder over fejlstrømme etc. Eldriften var på daværende tidspunkt absolut ingen succes.

Problemet med IR4 var, mig bekendt, et manglende støjfilter som gjorde at det udsendte støj strømme. Disse støjstrømme, som vistnok var på 77 Hz, fik resulterede i at en EA som var inden for samme strækningsafsnit gik i stå; nogen har hævdet at de sænkede pantografen, mens andre hævdede at EAs hovedafbryder slog fra. DSB og ABB, som havde leveret de elektriske dele i IR4, blev vist hurtigt enige om fejlen og løsningen deraf, men man var langt fra enig om ansvaret og hvem der skulle betale for at rette fejlen.

Hvorfor mener du, at DSB designede elektrificeringen med manglende robusthed og overfølsomhed overfor fejlstrømme? Rent teknisk var systemet med en faset 25 kV 50 Hz på det tidspunkt rimelig almindeligt, med undtagelse af udvidelse af allerede elektrificerede jernbane-systemer, så det var nærmest et standardprodukt. Det punkt hvor det danske anlæg var/er anderledes end andre tilsvarende var køreledningsmasterne.
Den dag i dag er selv samme system, mht spænding og frekvens, det mest udbredte til nyanlæg.
Nogen af de første i Europa til at anvende det var SNCF (_Frankrig) til deres LGV-strækninger (som er bygget til TGV), i øvrigt på trods af at de øvrige elektrificerede strækninger anvendte det tysk/svenske system (15 kV); hvilket betød at TGV var nogen af de første tog til at kunne anvende begge systemer, simpelthen fordi at ønskede at kunne køre disse tog ind til eksisterende stationer i byerne uden at skulle anvende disse. Så mon ikke DSB har rådført sig med SNCF og deres leverandører, det ville da være oplagt.