Jeg har desværre ikke fået læst bogen, men ud fra hvad andre skrevet om den, så er forfatterens tese ikke just korrekt. DSB bærer selv et vist ansvar for de skandaler selskabet har været udsat for, men det gør politikerne så sandelig også. Tag f.eks. historien om elektrificeringen som in-direkte førte til IC4-skandalen:

Det var under indtryk af oliekrisen i 1970erne at man vedtog at elektrificere jernbanen, i øvrigt med en noget åben formulering. Af forskellige årsager kom man lidt sent i gang med det praktiske arbejde i felten, og man brugte en del tid på den første strækning mellem København og Helsingør.
Ganske typisk for dansk politik var man noget vægelsindede, og pengstrømmen til elektrificings-projektet var ikke just stabil. Så allerede i 1983 indså man hos DSB at prognosen for elektrificeringen af den danske jernbane den ikke holdt stik, og samtidig ønskede man at forbedre komforten for de rejsende. På baggrund af erfaringerne med "prototypelynet" (APO-lyntoget) satsede man på IC3-projektet, i øvrigt suppleret med nye diesellokomotiver (ME) til de sjællandske regionaltog. Så for at kunne drive trafikken i hele landet blev der anskaffet noget mere dieseldrevet materiel end elektrisk, omend at man anskaffede bl.a. EA og ER-togene.
I forbindelse med forbindelsen over Storebælt valgte man at elektrificere hele vejen til Padborg, også takket været forbindelsen over Øresund, men bortset fra det valgte man at stoppe for yderligere elektrificering. Begrundelsen? Tjoh, DSB havde anskaffet store mængder dieseltog, ergo var der ikke behov for yderligere elektrificering. Her overså man så bare, at en betydelig del af disse dieseltog var 10 år eller mere gamle, og hvorfor DSB valgte den satsning som man gjorde.
Efter opsplittelsen af DSB i flere selskaber, fremkom man med strategien "gode tog til alle" hvor man ville have nyere og hurtigere tog på fjernbanen såvel som regionalbanen, hvilket førte til IC4 og IC2 (MG og MP). I den forbindelse blev man så pga. af den stoppede elektrficering nødt til at vælge dieseldrevne tog, men desværre var antallet af dieseltog som opfyldte DSBs krav meget begrænsede. I sidste ende var der et begrænset antal tilbud hvor nogen blev fravalgt, mens andre trak sig selv ud. Bl.a. var de daværende ejere af Scandia (vistnok ABB) fremme med en opgraderet version af IC3, men i forbindelse med en fusion trak man tilbuddet tilbage, for så efter fusionen at give et nyt tilbud. Men da var udbudsperioden slut, så selvom DSB var meget interesseret i dette tilbud, var man grundet udbudsreglerne nødt til at vælge det på daværende eneste tilbageværende tilbud: Det IC4-tog som vi kender i dag.

Som det fremgår af ovenstående, er historien bestemt ikke "bare" sort/hvid, men indeholder rigtig mange nuancer. Og selvom der er en visse sammenhæng mellem nogle skandaler, så kan det ikke altid tilskrives DSB selv, ofte har politikerne også en vis indflydelse på begivenhederne. Men som jeg har redegjort for ovenfor, så er der en omend lidt utydelig så alligevel næsten ret linje fra elektrificeringen til IC4.