Hej Nordexpress,

”Det man vil misforstå kan man jo naturligvis bevidst misforstå. Din svada mod Uffe Palludan er jo ikke svar på, hvad manden faktisk har fremført, men alene et skud fra værktøjskassen 'skyd manden ned'.”

Nej da, jeg prøver på ingen måde at ”skyde manden ned’, men derimod at nedskyde nogle af de i mine optik fejlagtige udsagn, som han kommer med om vigtige forhold i den kollektive trafik. Han har rimeligvis ret på andre punkter.

”Godt forsøgt, men nærmest ulæseligt.”

Det er muligvis fordi, at du ikke vil forstå, hvad jeg skriver. Lidt i stil med, at det man vil misforstå, kan man jo naturligvis bevidst misforstå. Men nuvel, ved genlæsning af min tekst kan jeg godt se, at den halter lidt, så jeg skal gerne prøve at uddybe og tydeliggøre min kritik i det efterfølgende.

”DSBs svar på debatten hos CEPOS forleden dag var, ja, der er sikkert meget i fortiden, der kan rettes kritik mod eller sættes spørgsmålstegn ved, men i dag, netop nu, har vi fuldstændigt styr på alt! Derfor kan vi intet lære af fortiden.”

Det er interessant, hvis Lars Kaspersen direkte skal have udtalt, at DSB intet kan lære af fortiden. Jeg går ud fra, at du har en kildehenvisning til et referat, hvoraf dette fremgår, så det ikke blot er din egen eller en journalists konklusion på Kaspersens udtalelse om fejl i fortiden og styr på nutiden? Ethvert tænkende menneske – især en kommunikationsdirektør/-chef, som har erfaringer fra den politiske branche – vil overveje mere end én gang, om han skal komme med et så kategorisk udsagn. Jeg tror tværtimod, at Kaspersen og andre ledende folk i DSB rent faktisk læser Palludans bog, drager deres konklusioner og dermed lærer af fortiden. At de så måske ikke lærer det, som Palludan og CEPOS mener er 'de vises sten', er en anden sag.

Palludans hovedbudskab er, at den ene skandale hos DSB gennem de sidste 25 år har afløst den anden. Mit budskab er, at der sandelig også var skandaler omkring DSB længere tilbage i tiden, og at historien har vist, at heller ikke politikerne altid evner at træffe de skandaleløse beslutninger, der er rigtige for jernbanens kunder. Derfor kan man ikke friholde politikerne for medansvar. Historien er aldrig sort/hvid. Jeg kommer så med nogle historiske eksempler på politiske beslutninger, som DSB faktisk har været mere eller mindre modstandere af, men som er blevet besluttet politisk og så viste sig ikke at være specielt kløgtige: bygningen af Midtbanen (Næstved-Ringsted-Hvalsø-Frederikssund-Hillerød) i 1920’erne, kun Næstved-Ringsted var der brug for, resten blev enten nedlagt inden for 10 år eller (Frederikssund-Hillerød) ikke færdigbygget; Bredebro-Rødekro banen: nedlagt inden for 10 år; Lundtoftebanen: ikke færdigbygget; danskbyggede MY-lokomotiver: Socialdemokratisk fagforeningspolitik udmøntet i 2 stk. ubrugelige, store danskbyggede diesellokomotiver udrangeret inden for 10 år, DSB fortsatte med at købe svensk/amerikanske lokomotiver, der er nogle af de bedste, selskabet har haft; ”Bilgravsminde”: politisk dikteret beslutning om sammenlægning af jernbane- og bilfærgeruterne over Storebælt, anlægsarbejder igangsat, men standset af anden politisk beslutning. Man kan også nævne skandalen omkring standsningen af den i sin tid igangsatte elektrificering af størstedelen af statsbanenettet, som først nu er genoptaget i lyset af IC4-skandalen. Her var der i sin tid tale om en politikerbeslutning om, hvordan jernbanen skulle udvikle sig, netop som Palludan fremhæver, at det er politikernes opgave at bestemme det. Bevillingerne til elektrificeringen blev i sin tid standset af politikerne, om end naturligvis i samråd med DSB. Ligeledes har politikerne via DSB’s bestyrelse naturligvis hele tiden været inde over i forløbet omkring IC4-skandalen; i hvilket omfang mangler endnu at blive afdækket, men skiftende regeringer, transportministre og trafikudvalg har naturligvis et ansvar for ikke at have sagt stop, mens tid var.

Når DSB løbende har lavet en strategi for sig selv og dermed ifølge Palludan har bestemt, hvordan jernbanen dybest set skulle udvikle sig i den omhandlede periode, så er det for mig at se ikke fordi, at DSB har ’løbet om hjørner’ med politikerne (strategierne har været fuldt offentligt tilgængelige), men fordi politikerne ikke har været deres opgave voksen. Store visionære folketingsbeslutninger om, i hvilken retning jernbanen skulle udvikle sig på sigt, og ikke bare inden for en regeringsperiode, har der naturligvis været en del af med bl.a. om de faste forbindelser, elektrificeringen osv., men derudover har jernbanen og været underlagt en række strukturer, som man fra politisk side set ikke har villet ændre ved. Et godt eksempel herpå er takstsystemerne, hvor vi et lille snoldet land som Danmark siden 1970’erne har opereret med ikke mindre end 12-14 forskellige systemer for rejser med tog og bus i den kollektive trafik, hvilket blandt andet har været en ikke uvæsentlig faktor i alt bøvlet med Rejsekortet. De 12-14 forskellige takstsystemer er alene politikernes ansvar, ikke DSBs.

Paludan er fremkommet med udsagnet: ”DSB modarbejder af strategiske grunde enhver form for regionalisering, herunder naturligvis i særdeleshed regionale trafikselskaber, der kan komme til at overtage drift af regionaltog fra DSB, hvis politikerne i et svagt øjeblik ikke skulle være under kontrol. Hvis den kollektive regionaltrafik blev styret som ét samlet system, ville DSB jo miste sin særstatus i forhold til andre kollektive trafikformer, og det ville få konsekvenser for virksomhedens helt særlige økonomiske vilkår via finansloven,” Palludan taler med dette udsagn øjensynligt for en administrativ og driftsmæssig regionalisering, så DSB, DSB S-tog, privatbanetog, busser, Metro og visse færgeruter kommer ind under de regionale trafikselskaber, men i den hele den tidsperiode, som Palludan har behandlet, har der eksisteret regionale amtslige trafikselskaber, og de har af politikerne været sat i verden til at drive primært bustrafik og privatbanetrafik inden for de pågældende amter, ikke for at skulle overtage DSB's trafik. Politikerne har her klart bestemt, hvordan også jernbanen dybest set skulle udvikle sig. Man har opretholdt DSB som et i trafikalt henseende ’overamtsligt’ selskab og lovgivningsmæssigt tildelt DSB en række opgaver, som bl.a. har været togtrafik mellem amterne og dermed naturligvis også inden for amterne. Derfor giver Palludans udsagn ”Hvis den kollektive regionaltrafik blev styret som ét samlet system” ingen mening, for regionaltrafikken med tog hen over amtsgrænserne (dvs. mindst i to, nogle steder tre amter) kan i praksis ikke styres som ét samlet system. Der vil for en betydelig del af regionaltrafikken altid være tale om to eller flere systemer, uanset om DSB så er deltager eller ej. Hvis der skulle være tale om ”ét samlet system”, skulle amterne/regionernes trafikselskaber have været nedlagt. Palludan beskriver en utopi, så hans påstand om, at DSB af strategiske grunde skulle modarbejde ”enhver form for regionalisering, herunder naturligvis i særdeleshed regionale trafikselskaber”, ser jeg derfor ikke underbygget. DSB har blot fulgt de af politikerne udstukne rammer, som det hele tiden har stået i politikernes magt at ændre på, såfremt de ønskede det – hvad de så ikke har gjort.

(FORTSÆTTES PÅ NÆSTE OPSLAG)