Hej Niels,

Ikke udpræget, for forfatteren bruger f.eks. en tese om, at den kollektive regionanale trafik kan adskilles fysisk fra fjerntrafikken. Det kan den ikke i den virkelige verden, hvor en ikke ringe del af regionalrejserne foretages med fjerntog (IC), mens fjernrejser foretages med regionlatog de steder, hvor der ikke er økonomi i at køre IC- endsige Lyntog. Ligeledes sker regionaltrafikken i ret vid udstrækning interregionalt, dvs. hen over amtsgrænserne (og i ændret form regionsgrænserne); amterne/regionerne er administrative ordninger nedfældet på papir ud fra et væld af interesser og historiske forhold. De er ikke defineret af jernbanernes trafikstrømme (ellers havde f.eks. Østbanen jo nok ligget i ét og samme amt). Hvis der skulle ske den adskillelse mellem regional- og fjerntrafikken, som forfatteren hævder er mulig/ønskelig, ville det netop resultere i et mere ineffektivt DSB og gøre togtrafikken dyrere for samfundet/passagererne. Det ville i den grad være en fokusforskydning væk fra, hvad DSB egentlig burde fokusere på, nemlig passagererne.

Palludan fremstiller det som et problem, at når DSB laver en strategi for sig selv, så bestemmer DSB dybest set, hvordan jernbanen skal udvikle sig, mens det ifølge ham er politikernes opgave at bestemme det. Javel, javel. Gode eksempler på, hvad der kan ske, når politikerene styrer DSB, har man utallige af fra tidligere tid: Midtbanen, Bredebro-Rødekro, Lundtoftebanen, overflødige stationsanlæg (Bilgravsminde), danskbyggede MY-lokomotiver etc. etc. Frem til Knutzens meget berømmede epoke var driften af DSB netop stærkt kritisabel, fordi DSB dybest set blot var et administrationskontor for det politiske systems omskiftelige og visionsløse styring af den kollektive jernbanetrafik. Når DSB laver en strategi for sig selv, rækker den af og til længere frem end blot én valgperiode, og der arbejdes i længere end én valgperiode på at føre visionerne ud i livet, og det er faktisk et plus.

Udsagnet: ‘DSB modarbejder af strategiske grunde enhver form for regionalisering, herunder naturligvis i særdeleshed regionale trafikselskaber, der kan komme til at overtage drift af regionaltog fra DSB, hvis politikerne i et svagt øjeblik ikke skulle være under kontrol. Hvis den kollektive regionaltrafik blev styret som ét samlet system, ville DSB jo miste sin særstatus i forhold til andre kollektive trafikformer, og det ville få konsekvenser for virksomhedens helt særlige økonomiske vilkår via finansloven,’ forekomemr mig noget søgt, for et system, hvor de regional trafikselskaber overtager regionaltog fra DSB vil smadre betydelige dele af de regionale togrejser, i og med at de regionale trafikselskaberne kun er sat i verden til at udføre regional trafik inden for egen region; hvem havde f.eks. skullet drive regionaltog mellem Vestsjælland-området og hovedstadsområdet: VT eller HT? Og hvilket takstsystem skulle have været gældende? VT's eller HT's? Hvad tror Palludan, der ville være sket, hvis f.eks. VT's ledelse og politikere lige pludselig skulle til at bestemme over forhold i naboamtet?

Kæden hopper helt af, når det ifølge Palludan er lykkedes DSB at spolere det kollektive trafiksystem, der skulle have bundet Øresundsregionen sammen, mens han samtdig siger, at årsagen er, at togdriften i Skåne er regionaliseret og ikke drives i statsligt svensk regi. Det er åbenbart ikke gået op for manden, at DSB ikke har nogen som helst afgørende indflydelse på de regionale og statslige svenske forhold, og heller ikke skal have det. Her er det ikke DSB, men først og fremmest de svenske og danske politikere, der har fejlet.

Så meget muligt, at Palludan er fremtidsforsker, men jeg er i hvert fald ikke imponeret over hans analyser af fortiden og nutidens jernbanedrift.

Med vanlig venlig hilsen

Mrten