Først skal lige bemærkes, at rapporten faktisk er fra marts 2012. Dvs de seneste halvandet års udvikling ikke er med.

Baggrunden for både den og Folketingets behandling af den ser ud til at være krav fra EU, der gør, at man er nødt til både at forholde sig til kapaciteten for transittrafikken og til det politiske ønske på europæisk plan om at få mere gods på banen.

Derudover indeholder den en hel del interessant læsning.

Den er langt skarpest og mest præcis i forhold til kapacitetsproblemerne på transitruten Tyskland/Sverige, og hvor trafikken faktisk vokser - i de sidste par år rapporten har med endda ret kraftigt. Med de fremskrivninger, der ligger, så er Fehmernprojektet mm faktisk ikke nok til at skaffe kapacitet nok. Også godstogslængder, vægt- og profilgrænser må i spil.

Når det gælder den indenlandske godstrafik, så er rapporten til gengæld ret ulden ud over at sætte tal på udviklingen til det ringe niveau i dag. Der er dog lidt konkret. For det første er det værd at lægge mærke til at den reaktiverede kombiterminal i Padborg omtales på lige fod med de to "store" i Taulov og Høje Taastrup. Derudover så arbejder bane.dk med at udvikle mindre selvbetjeningssteder, hvor der kan læsses uden rangering - typisk længere spor end de gamle godsspor, hvor der kan være et helt tog og så en belægning op til sporet, så der kan læsses containere mm. på. Men ud over et eksempel med et luftfoto, hvor sådan en selvbetjeningsterminal er tegnet ind ved Vestas' fabrik i Lem, så er der intet konkret og intet bud på økonomi og muligheder.

De er de forestillinger om mulige fremtidige terminaler, som Ingeniøren også har samlet op i den her artikel, som der blev linket til i vindmølletransporttråden, og hvor der også peges på afstanden mellem planerne og så virkeligheden, der går den modsatte vej.

Som noget andet interessante sætter rapporten faktisk tal på de forespørgsler om ny godskørsel, som bane.dk modtager. Fra side 38:

Banedanmark modtager omkring 50 henvendelser hvert år på nye kørsler med gods til eller fra dan-ske destinationer. Langt størstedelen af henvendelserne handler om import- eller eksporttog til de-stinationer på Banedanmarks skinnenet, der ligger uden for transitruten Padborg – Peberholm. Somoftest bliver disse forespørgsler ikke til egentlige transporter. Det skyldes grundlæggende, at trans-porterne økonomisk ikke kan konkurrere med vejtrafikken. En del af årsagerne til dette skal findes ioperatørforhold (rullende materiel, personaleforhold mm), mens andre forhold kan henføres til in-frastrukturforvalteren.

På side 37 er der også et kort, som viser både de godsekspeditionssteder som i dag er mulige (omend flere teoretisk, da de reelt er spærrede) og steder, hvor der har forespørgsler om kørsler til inden for de sidste 10 år uden det er blevet til noget.

Så er det noget, der nogen sinde bliver til andet end papir? Hvem ved, men i hvert fald er der en proces i gang, hvor nogen i bane.dk er blevet tvunget til at arbejde med muligheden for at udvide godsdriften i stedet for at afvikle. Det er dog meget lidt konkret, der er ingen vurdering af økonomi og potentiale og heller ikke ret mange sammenligninger med, hvad man gør i andre lande, hvor udviklingen er anderledes.