Det ville også overraske mig, hvis du pludselig mente, at investeringer i jernbanerne var en god ide.

Jaså - jeg er ellers fortaler for at vi flytter lastbiler i transit over på jernbane.
Alene i Østdanmark vil det give 7-800 færre lastbiler færre hver dag på motorvejen mellem Nykøbing F og København og tilsvarende modsatte vej alene af de mere end ½ mio lastbiler som Scandlines overfører pr. år.
Med 30 lastbiler på et rullende landevejstog giver det ca. ½ times drift døgnet rundt.

Vil tro - men kender ikke tallet - at noget tilsvarende gør sig gældende mellem Padborg & Aalborg. Her deler lastbiltrafikken sig i 2 mod h.h. Frederikshavn og Hirtshals.
Det ville reducere antallet af uheld på motorvejene, reducere "elefantvæddeløbene" og forureningen.

Nogle mener så ikke at vi kan det alene. Men når Tyskland kan indføre vejskat og forbyde dieselbiler kan vi vel enten lave en meget høj vejskat og gøre togturen gratis eller henvise til miljøet.

Derudover er jeg fortaler for bedre togforbindelser til pendlere. Men det kræver parkeringspladser ved stationerne i provinsen (en opgave for Banedanmark). Sammenlign blot med hvem der betaler for parkeringspladser i lufthavne og ved indkøbscentre.

Jeg er fortaler for flere spor mellem Ringsted og Aarhus.

Med flere godstoge og rullende landeveje og ved blot at få flyttet 20% af bilisterne som pendler på motorvejene - ja så er der ikke kapacitet på de nuværende 2 spor.
Jeg er også fortaler for at man laver de nye baner til 300 km/h.

Men jeg er imod Kattegatforbindelse med jernbane. Der er simpelthen ikke kundegrundlag til at bruge over 60 mia kr. til dette projekt.
Jeg er imod timemodellen idet antallet af passagerer som reelt kan have glæde af at komme frem præcis på 2 respektive 3 timer mellem Aarhus / Aalborg & København ikke giver anledning til så mange tog med så få stop.
Men delelementerne i timemodellen med nye baner og nogle steder broer - ja det er jeg med på.

Problemet d.d. er blot at dels går der min 10 år før signalprogrammet kommer til at virke, flere at de nye baner bliver enten kun til 200 km/h (Ringsted-Odense) eller 250 km/h og får ikke plads til at der kan være 4 spor.
Endelig vælger DSB at indkøbe tog som kun kører 200 km/h.

Så her og nu er der ikke meget attraktivt for pendlerne.

Du skriver som om pendling er en statisk størrelse. Hvis du ser på antallet af pendlere mellem København og Odense før Storebæltsbroen, så ville du næppe finde mange. De er opstået med den bedre forbindelse - og med stor gevinst til følge for både erhvervslivet, som har fået et større rekrutteringsområde for især specialiseret arbejdskraft og for folk især i Odense som har fået adgang til et meget større arbejdsmarked. Læg oven i en hurtigere forbindelse for de øvrige passagerer, hvor i hvert fald en del af dem er folk på arbejde - universitetsfolk med kontakt på andre universiteter, møder med kunder og samarbejdspartnere eller folk på korterevarende arbejdsopgaver i en anden landsdel.

Der hvor din modstand så bliver næsten komisk i forhold til timemodellen er jo, at den jo netop giver hurtigere og muligheder for hyppigere forbindelser i en lang række andre relationer end til et besøg hos de forhadte københavnere. Odense-Århus, Odense-Vejle, Odense-Kolding-Esbjerg og Århus-Aalborg bliver bundet tæt sammen (ligesom Kbh-Århus gør det med Kattegatforbindelsen) med alle de muligheder det giver for et udvidet arbejdsmarked - se ovenfor, ligesom "omfartsbanerne" på Vestfyn og ikke mindst i Østjylland vil give plads til en solid serviceforbedring med regionaltog/pendlertog (hvorfor det er Vejle så meget imod at få sådan nogen, går ret meget over min forstand).

Så i virkeligheden er meget af det du foreslår infrastruktur til timemodellen, incl flere spor på de værste flaskehalse med både intercity og intensiv regionaltogsdrift, bare uden at høste gevinsten af hurtige lyntog også?

Start med at opremse hvilke byer som vil få betjening i timemodellen mellem København og Odense?
Ingen!.

Hvilke byer mellem Odense og Aarhus?

Det er uklart hvilke steder som vil få standsning af superlyntoget.

Havde det været gratis at køre over Storebælt i bil ville flere givet fravælge toget.

Jeg faldt over dette "bekymringsindlæg" fra 2013.
https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=http://www.ft.dk/samli...

Det opsummeres ganske fornuftigt at Trekantområder f.eks. IKKE får betjening og antallet af rejsende mellem de enkelte lidt større stationer tilbage i år 2008.
Samtidig en interessant oplysning om at i Tyskland har man tilsyneladende forstået vigtigheden af standsningssteder ved krydsninger mellem motorveje og hurtigstogsstrækninger ude i det åbne land.

Så effekten på pendlere imellem Odense og København af timemodellen er vist begrænset til de "heldige" som kun skal stige på i Odense og af i Københavns centrum.
Skal man f.eks. pendle mellem Odense of Slagelse eller Odebse og Roskilde / Taastrup er der heller ingen speciel effekt.

Danske regioner har også kikket på Timemodellen i relation til den øvrige kollektive trafik, især busdriften.
https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://www.regioner.d...

Interessant at man her ser udfordringer med omstigninger mellem bus og tog. Noget som andre debattører her på sitet ikke mener udgør et problem.

En rapport fra 2010 fra Transportministeriet er lidt interessant. Her er pendlere kun lidt af det man anser som mulige nye kunder på jernbanen.
Forbavsende lidt pendlere fylder på fjerntrafikken.

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://www.trm.dk/da/...

Men jeg vil anbefale at læse alle 3 links.