Har du nogen konkrete indvendninger, eller har du allerede givet op?

.
Inden vi fortsætter, skal du sætte dig ned og beregne, hvor langt du skal ned i undergrunden,

Strækningen Røret-mundingen - Gammeltorv kommer til ligge over kalklaget. Gammeltorv - Havneløbet bliver cut-and-cover, den resterende strækning til Amager fælled skal langt nok ned til at gå under husene på Islands Brygge.

dels for at komme ned under den allerede byggede metro,

Det eneste sted citytunnelen krydser metroen er ringmetroen mellem Gammel Strand og Rådhuspladsen. Den ligger nede i kalken. Altså skal Citytunnelen over, ikke under den.

Det afhænger nu nok af, hvad de prøveboringer, som man foretager ved ethvert tunnelbyggeri, viser. Du kan godt blive tvunget til at gå under Metroen, uanset havd dine private prøveboringer har vist.

Som jeg sagde ovenfor, strækningen Gammeltorv - Havneløbet skal være cut-and-cover, ikke boret, og kommer derfor nødvendigvis til at ligge over Ringmetroen som bliver boret i kalklaget.

Som nævnt vil jeg fast allokere Hovedbanegårdens eksisterende perroner mht. trafik:
Perron 1: trafik mod Helsingør
Perron 2: trafik mod Citytunnelen
Perron 3: trafik fra Citytunnelen
Perron 4: trafik fra Helsingør
Hvis sporene fra begge sider af en perron mødes umiddelbart nord for perronen, skal der følgelig mellem dette sammenløbssted og tunnelportalen ved Jarmers plads være plads i banegraven til parallelle 2 S-togs- og 4 fjernbanespor. Såvidt jeg kan se på Google Maps skulle der (knebent) være plads nok, i hvert fald hvis vi ofrer Vesterport station.

Vend gerne tilbage, når du har et noget mere gennembearbejdet forslag at vise os.

Voilà! Jeg har desværre ingen tegnestue.

Jamen, du kan ude i virkelighedens verden ikke "fast allokere" Hovedbanegårdens eksisterende perroner mht. trafik (ud over spor 26). Det vil indebære voldsomme begrænsninger i afviklingen af trafikken. De eneste fast allokerede perroner på banegården er i dag perron 5 og 6 (S-banen) og spor 26.

Kan du du selv se modsætningen her? En anden kæphest jeg har er at uniformere S-banen med fjernbanestandard og flytte dens sporbenyttelse til de yderste spor mellem Høje Tåstrup og Hellerup (eller Klampenborg). Så ville trafikken på Hovedbanegården blive endnu mere fleksibel.

Det jeg tænkte her var at man køber den forenklede driftsform, som fuld gennemkørselsstation i stedet for delvis rebroussementstation, på Hovedbanegården til gengæld for reduceret fleksibilitet i perronbenyttelsen, som måske så ikke længere var nødvendig.

Men hvis vi vil beholde den nuværende fleksibilitet kan vi bare indlægge to sæt krydsende transversaler nord for hver af perrongrupperne 1-2 og 3-4. Således:

|\ /| |\ /|
| X | | X |
|/ \| |/ \|
/ \ / \ / \ / \
|4| |3| |2| |1|

(grafikken bliver gjort skæv af en eller anden bogstavstrækalgoritme; håber I kan gennemskue det)

Det betyder reduceret længde og højere gradient på tunnelrampen, men det går nok, eftersom det drejer sig om udelukkende passagertrafik.

Resten af Hovedbanegårdens spornet og de tilknyttede perroner er udformet, så man kan afvikle trafikken så fleksibelt, som overhovedet muligt, og alligevel er der problemer, hvis blot 1-2 midlertidigt spærres som f.eks. i denne sommer under nedrivningen af Postterminalen. Hvis du bruger fast allokerede perroner, kommer øresundstogene jo i tilfælde af driftsuregelmæssigheder til at holde på en lang række nede i tunellen, netop fordi du har tvunget dem kun at benytte perron 2 og 3, så de ikke kan benytte perron 1 og 4. Så det skal fortsat være muligt at gennemføre trafikken på nuværende niveau, hvor man fra alle perronspor kan komme til alle hovedspor til/fra nord og syd. Der må være fleksibel sporbenyttelse, hvis så mange tog som muligt skal kunne ekspederes samtidig ved perron. Derfor kan du ikke bare rage nogle perroner til dig "fast" til øresundstrafik og "fast" til anden trafik, uden at det så går ud over hele den øvrige toggang. Det er jo ikke en Märklin-bane på spånplade, det her.

Se ovenfor. Og jeg havde faktisk sådan en.

Og nej, Vesterport station, som er en af de mest trafikerede københavnske stationer, kan heller ikke "ofres" for dit projekt.

Vesterport blev åbnet i 1934, ikke på skabelsens tredje dag.

Tænker du slet ikke på, at det er levende mennesker og deres daglige rejser i den kollektive trafik, det her drejer sig om?

Jo, jeg er ond og væmmelig og glæder mig til at se hulkende pendlere strejfe forvirret om omkring den nedlagte Vesterport station.
Der ligger en stor station få hundrede meter længere sydpå.
Hvis nogen skulle implementere min ide om flytning af S-banen til ydersporene, kan man bygge perroner til en ny Vesterport foran de eksisterende reklamebuer i væggene til banegraven og grave ud til stationsfaciliteter bag buerne.

Din opgave er alene, at slutte dine foreslåede øresundsspor til det bestående spornet, uden at begrænse og hindre trafikafviklingen på dette.

Jeg har ikke indgået noget kontraktforhold om mine streger på kortet, så hvad der er min opgave definerer jeg selv.

Kan du det, så kan øresundstogene oven i købet drage nytte af den store fleksibilitet i trafikafviklingen, som banegårdens nuværende sporplan muliggør.

Sandt. Den bedste effekt får man vel med en samkørsel af Sjælland og Skånes regionalbaner, men det er ikke DSBs kop te.

Og naturligvis behøver du ingen tegnestue. Du kan blot bruge Google Maps kombineret med f.eks. Paint eller den håndtegnede skitse, som du lavede over sporforløbene, da du afklarede med dig selv, at dit forslag kunne realiseres og havde fortjent at blive kendt af en større kreds.

Nu ikke så højtidelig. Det var bare en god idé. Og Hammerichs idé tog også 19 år mellem offentliggørelse og udførelse.

Du har jo fantasien til det. Vi efterspørger blot en smule dokumentation for, at det er sandsynligt at din idé kan realiseres. Ikke noget stort og forkromet tegnestuearbejde.

Det er jo altsammen bare streger på et kort. Men spørg endelig, hvis der er uklare detaljer.

Vh
Mrten

Vh
Trsten