Den samme mangel på behov gælder formentlig også en metro København - Malmø, hvor mit gæt er, at metrotog i en metrokøreplan med tog i metrotakt vil komme til at køre halv- og heltomme størstedelen af døgnets timer.

Mon ikke bare metro er newspeak og dækker over en lavere frekvens end den nuværende metro i København.

Jo, det tror jeg, at du har ret i. En lavere frekvens må så skyldes forventninger om en lavere passagermængde end de forventninger, der har ligget til grund for det eksisterende "rigtige" metronet, dvs. forslagsstillerne er fuldt ud bevidste om, at hvis de ikke kalder forbindelsen for en "metro", så kan de ikke få opbakning til det overforbrug af offentlige midler, som det i første omgang ser ud til at ville blive at bygge en så kostbar forbindelse. Havde der været et reelt behov, havde det ikke været nødvendigt at bruge newspeak.

Hvis der skulle eksistere et reelt behov for en metro København - Malmø, så er det påfaldende, at der ikke også synes at eksistere et tilsvarende stort behov for et lokalt metronet i Malmø, som kan tilføre en Øresundsmetro passagerer.

Hvorfor det?

Hvorfor ikke? Hvis det hovedsageligt er København, der skal levere den nødvendige passagermængde i form af morgen- og eftermiddagspendlere, så ser økonomien i projektet da endnu mere usammenhængende ud. Der skal skal også være en tilstrækkelig stor fødekilde i Malmø-området. Nogle tusinde arbejdspladser i København, tror jeg ikke er tilstrækkeligt. Det skal være andet end pendlere at køre med. På Øresundsbanen er der jo de flyrejsende. Økonomien i Københavns metronet er ikke baseret på pendlere alene, men lige så meget på al mulig anden bytrafik, ikke mindst overført fra bybusserne. Det er vel ikke urimeligt at antage, at tilstedeværelsen af en tilsvarende bytrafik i Malmø og over Sundet udenfor myldretiderne må være en betingelse for, at økonomien i en dyr Øresundsmetro kan hænge sammen.

Man regner vel forbindelsen mod København som en flaskehals, som i øvrigt vel vil trække passagerer fra cykel og bil. Derudover sker der en masse i Malmø-området, Malmöringen åbner vist snart, Lundbanen vil blive opgaderet, flere baneprojekter i støbeskeen, og også sporvogne overvejes.

Der skete også en masse lokalt i Københavns-området, længe før metroen blev bygget. Det kan man ikke tage pejling fra. Desuden vil folk ikke have langsommere forbindelser med skift mellem transportmidler undervejs, så længe bilen er hurtigere og uden skift. Et metronet i Malmø kunne have været sat i direkte forbindelse med Øresundsmetroen ligesom i København, men det ønsker svenskerne åbenbart ikke. Ellers havde de vel arbejdet i den retning også.

Metrotogene vil også få ganske pæne holdetider på grænsestationerne på hver side af Sundet, når der skal udføres den nødvendige kontrol.

Det indgår vist ikke i planerne.

Nej, det vil først blive stillet som krav af myndighederne undervejs i forløbet, at muligheden for grænsekontrol skal være til stede, ligesom den er til stede ved al anden passage af Sundet, det være sig med færge, bil, tog eller fly. Med grænsekontrollen og uden tilstrækkeligt med vendemuligheder for togene på grænsestationerne, bliver metroen en flaskehals. Det har vi set på Øresundsbanen.