Man bliver jo altid klogere og i går havde jeg en længere samtale med en erfaren – og med DSB attest til damplokomotiver- fører.
Det viste billeder i min tidligere bemærkning, er ”på hovedet”, da det udbulede faktisk er en kraftig NEDBULING af kobberfyrkassens loft. Se tegningen af stadierne i en eksplosion i fyrkassen, hvor ”vores” billede svarer til anden tegning fra venstre (tegning fra internet uden kildeangivelse).

Altså er der sket en ekspansion af damp og vand over det indre fyrkasseloft, der således har presset det indre fyrkasses loft ned i fyrkassen, men heldigvis stoppet ved det. Alle de øverste støttebolte er således knækkede af ved trykket nedad.
Hvis den indre fyrkasse var blevet sprængt helt ned og ud af bagkedlen (den højre tegning), havde lokomotivets Sæt næppe overlevet, dels af tryk, men sandelig også af skoldning af damp af det over 100 grader varme vand.
Som jeg forstår det, skal vi herhjemme være glade for at have anvendt (og anvender) indvendige fyrkasser af kobber, da de er meget mere bøjelige end stålfyrkasser, men selvfølgelig også fordi kobber er mere varmeledende end stål.
En sådan ulykke sker oftest fordi fyrkasseloftet er blevet blottet for vand, enten fordi vandstanden i kedlen generelt er for lav, ELLER, fordi lokomotivpersonalet ikke har været påpasselig/erfaren nok og har haft vand nok på kedlen, således at en opbremsning eller kørsel ned af en bakke blotter fyrkasseloftet. P.g.a. direkte ildpåvirkning samt strålevarme, bliver den indre fyrkasses loft overophedet p.g.a. det manglende vand (kan smelte) over fyrkasseloftet. Når så vandet ”kommer tilbage” hen over det nu overophedede fyrkasseloft, efter opbremsning, kørsel på flad bane eller stigning, sker der en så kraftig ekspansion (udvidelse) af vand til vanddamp, at det slår loftet af den indre fyrkasse ned i fyrkassen (støtteboltene knækker) og i uheldigste fald helt ud af bagkedlen.
Ved stålfyrkasser derimod, kan den indre fyrkasse ikke på samme måde udvide sig som kobberfyrkassen og ekspansionen KAN så medføre, at hele kedlen knækker/eksplodere som en ”atombombe” og at kedelrør bliver stået til spaghetti til højre og venstre ud i det fri, bagkedlen sprænges af bagud af rundkedlen og tager lokomotivbesætning og førerhus med sig.
Mange ulykker på de tyske baner skyldtes både stålfyrkasser, men også den anvendte stålegering St-47. Denne var nemlig mere udsat for metaltræthed end den hidtil anvendte St-34. Og med en kombination af stålfyrkasser og St-47, KUNNE det give nogle alvorlige ulykker. Man gik dog også tilbage til en anvendelse af St-34 senere.
Anvendelse af vandstandsglassene kan også ved for lidt vandstand drille, da vandet så at sige ”løfter sig” og man tror, at der er vand nok på kedlen. Og selvom man har haft injektorerne på, SKAL man kontrollere, at vandet kommer i kedlen og ikke bare ud af afgangsrøret og ned på skinnerne. Men det er jo oplæring og ERFARING.
Ovennævnte er en ganske kortfattet og meget populær, hverken ingeniør- eller lokomotivbetjeningsteknisk gennemgang og der kan (er) skrives bøger og afhandlinger om emnet selv den dag i dag.
Sidst findes der i fyrkasserne såkaldte smeltepropper, der skal ”gå/smelte” hvis temperaturen bliver for høj. Sker dette vil udsivende kedelvand normalt kunne slukke/dæmpe for ilden i fyrkassen og derved hindre/stoppe en begyndende ulykke.
Men vil man vide mere henvises til bl.a. ”Damplokomotivet og dets Betjening”, DSB 1947 af Voldmester.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler