Go´eftermiddag!

Kim C skrev følgende, der fik mig til at se på hovedtegninger og læse ”lidt prosa”:

”De to lokomotiver er koblet maskine mod maskine, hvor der før var en tender, og det undrer mig at to lokomotiver, uanset de er fra samme fabrik blot kan kobles på den måde. Det jeg har set af koblinger mellem lokomotiv og tender var ikke ens på begge sider, men det var dog væsentlig nyere maskiner. Jeg vil _tro_ at de er blevet indrettet til at kunne kobles på den måde med henblik på transport til eftersyn, idet de ikke kan transporteres på anden måde uden tender. Hvis de ikke havde været indrettet til den form for sammenkobling før, taler det noget imod at man skulle have gjort det blot med henblik på den ene kørsel til ophug, især når koblingen mellem de to maskiner har en karakter at de kan indrangeres i plantog, og der dog kan være nogen godsvogne i toget bag dem. Så er det ikke bare nogen ad hoc løsning”.

Sjællandske Jernbaneselskab havde frivilligt et ”Tenderunderskud”, det vil sige, at der blev indkøbt flere lokomotiver end tendere. Årsagen hertil var, at det politisk ikke var beskrevet, at et lokomotiv bestod af ”et lokomotiv MED tender”. Samtidig hermed, var de første lokomotiver jo oftere på værksted, UDEN at tenderen fejlede noget.

Altså, kunne/skulle en tender bruges til alle klassens lokomotiver, f. eks. LOKE (Gs) eller FREYA/YMER (F/Es) klasserne m. fl. Og da man hurtigt ved SJS gik ind for en slags ”standardtender” og fik ændret de ældre, havde man i princippet mulighed for – og gjorde – at tilkoble andre tendere til en bestemt klasse lokomotiv, end oprindeligt indkøbt til/med. Standardtender skal jo nok ikke tages bogstaveligt, men flere komponenter mv. blev genanvendt ved nye leveringer, således også højden på ”Trækkassen” på lokomotivet og trækstangen mellem lokomotiv og tender. En klar undtagelse herfra, var dog bl.a. VALE-klassen (klasse D(s)), deres tendere kunne kun anvendes til denne klasse. Senere blev det dog almindeligt, at ved nykonstruktioner, kunne tenderen kun anvendes indenfor egen klasse/litra. Skal dog bemærke, at ved det nyoprettede DSB, begyndtes en standardisering med tenderne, så vi taler om tendertype II, III og IV (A,G - K,C,D - P, R, H, PR), der alle indbyrdes kunne anvendes.

Men med LOKE- og FREYA/YMER klasserne, var der fuldt ombyttelighed tenderne (SJS type IV A/B og C) imellem. Nogle af disse tendere blev også anvendt til klasse Fs og Bs i kortere perioder.

Trækstangen mellem de to lokomotiver skulle så kun ændres, således at man havde de samme ”øjer” i begge ender og hvor hovedbolten kunne gå ned. Altså en speciel ”transport trækstang” for dette. Skal dog lige bemærkes, at navnet er mit anvendte og jeg ved ikke, hvad den teknisk blev kaldt ved SJS/DSB. Der skulle blot sørges for, at trækstangen var lang nok, til ikke at hindre lokomotivernes bevægelser i kurver.

Og da der jo er almindelige træk- og stødapparater i enderne på lokomotiverne, kunne en sådan enhed let indrangeres i en stamme. Der blev så kun en forøget togvægt at tage hensyn til.

Som tilfældet senere, kunne en eventuel vakuum slange jo sagtens hænges op på lokomotiverne (eller vogne uden ledning) og tilsluttes de tilstødende vogne, hvis toget var vakuumbremset.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

NB: Skal dog lige bemærke, at jeg ALDRIG før har set et billede som de viste, uden at det dog ikke er blevet gennemført tidligere eller senere.