MY på vej ad maskinsporene, der ligger mellem P risten og sporene mod Ålborg.
Den venter på at toget ankommer, hvorefter der rangeres bagpå og foretages gennemslagsprøve og skrives bremseseddel. Så er man klar til afgang.

Som jeg bliver ældre, undrer det mig, at ting, som jeg i min ungdom opfattede som dagligdag og dengang værende uinteressante, i dag ca. 30 år senere kan have en jernbanehistorisk interesse. Men det må jeg jo erkende, at de har. Og det skal opfattes positivt.

Derfor tillader jeg at bidrage med nedenstående input, der ikke kan læses i nogen instruks, reglement, ordreserie eller lignende:

Da jeg var togbetjent/togfører 1980-1986 var reglementet således, at det var togføreren, der skulle udfærdige bremseseddel for persontog. Det lidt specielle ved Aarhus H var, at der i sagens natur - for lokomotivtrukne tog - altid blev skiftet lokomotiv. Medmindre toget var gennemkørende til Aarhus havn/Grenaabanen.

Før min tid skete det vist ofte, at ankommende lokomotiv blev afkoblet, "løb om" og blev tilkoblet togstammen igen i den anden ende. Men i min tid var fremgangsmåden den, at der i Aarhus simpelthen blev skiftet lokomotiv: Ankommende lokomotiv blev frakoblet, kørte frem og kørte efterfølgende i remise eller på risten eller noget helt tredje. I den anden ende blev der så tilkoblet lokomotiv, der skulle befordre toget videre. Og det er netop det, vi ser, på Preben Pedersens billede.

Det anden aspekt: På nogle tog var togføreren gennemkørende Aalborg-Aarhus-Fredericia (og omvendt). På andre tog var der togførerskift i Aarhus. Men det specielle var, at det altid (med visse meget få undtagelser) var ankommende togfører, der udfærdigede bremsesedlen for afgående tog.

Det foregik på følgende måde: Hvis jeg f.eks. var togfører på et tog Aalborg-Aarhus og skulle "aflevere" toget til en anden togfører i Aarhus og denne togfører skulle videreføre toget fra Aarhus og sydpå, udfærdigede jeg bremsesedlen, inden toget ankom til Aarhus. Jeg vidste jo, hvor mange og hvilke vogne, "mit" tog bestod af og manglede således kun at vide, hvilket lokomotiv og hvilke vogne, der blev tilkoblet i Aarhus. Denne viden tilegnede man sig allerede, når man mødte i Aalborg ved at kigge i maskinplaner, maskinforstærkning, oprangeringsplaner og vognforstærkningen - sidstnævnte oftest kun omtalt som "forstærkningen".

Under normale omstændigheder kunne man således udfærdige bremsesedlen, inden toget ankom til Aarhus. Men når "mit" tog rullede ind på Aarhus H og passerede det ventende lokomotiv (Preben Pedersens fine billede) og eventuelt vogne tilkoblet lokomotivet, tjekkede man altid visuelt, at ingen af de lokomotivet tilkoblede vogne "var sat til ledning" (kunne ses ved at "lure" på et håndtag på vognsiden). Det vil sige, at ingen af vognen var uden virksom bremse. Man tjekkede også visuelt, at den eventuelt forventede MY eller MX eller var erstattede af en MX eller MY. Hurtigt fandt man ud af, at man på afstand kunne kende en MY fra en MX ved at MY'eren havde runde tanke under midten af lokomotivet - en MX har som måske bekendt "firkantede kasser" under midten af lokomotivet.

Når man havde konstateret, at alt var i orden, kunne man aflevere den allerede udfærdigede bremseseddel til den tiltrædende togfører.

Var oprangeringen derimod ikke som forventet, fik man som ankommende togfører lidt travlt med at få skrevet en ny bremseseddel. Man satte som afgående togfører en stor ære i, at tiltrædende togfører ikke skulle bruge tid på at udfærdige en bremseseddel.

Og den nævnte fremgangsmåde kan man som sagt ikke "læse sig til". Det var en uskreven regel (kutyme), som man i øvrigt ikke kunne brokke sig til "ledelsen" over, hvis ikke den blev efterlevet.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort