Lokomotivet er i princippet ligeglad; bare husk at bede om begge dele når du bestiller. Begge strømsystemer er ofte en standart option hos fabrikkerne.
Hele problematikken kommer i dag ved frembringelse af 16,7 Hz. Tidligere brugte tysken (både før og efter krigen) egne kraftværker kun til jernbanen. Svensken havde/har roterende omformere.
Begge dele er p.....dyrt i køb og vedligehold, så der skal noget trafik til før elektrificering kan betale sig.
Måske kan det er laves noget smart med en kæmpe frekvensomformer med en gang halvlederhalløj.

Omkring køretråden, så kan der være lidt forskelle. Hvis lokomotivets effektbehov er konstant og spændingen nedsættes (fra 25 kV til 15 kV), så må strømstrørrelsen stige. Dette kan have betydning for tværsnittet af køretråden....jo højere strømværdi, jo højere tværsnit er tommelfingerreglen.
Mere velbevandrede typer udi normer kan sikkert kvantificere forskellen.

Egna kraftverk fanns även i Sverige alldeles i början. Det var på Malmbanan som elektrifierades i olika etapper, de första delarna öppnades redan 1915 och de allra sista 1923. Ström till banan matades då från Porjus kraftverk och det fanns en sektion i kraftverket som matade ström direkt till järnvägen på samma sätt som i Tyskland. Det kan förresten påtalas att Siemens var inblandade i denna tidiga svenska elektrifiering. Delen mellan Kiruna och Riksgränsen var den del som öppnades redan 1915. Där levererade Siemens elektrisk utrustning. Även flera av de tidiga loken var byggda av Siemens, som Oa-loken. Oa-loken 1 och 2 finns förövrigt bevarade idag. ASEA fanns ändå med, men de hade inte samma stora roll på den tiden som Siemens hade i elektrifieringsarbetet på den tiden. De senare delarna av Malmbanan, alltså de delar som går från Kiruna till Luleå elektrifierades däremot helt i svensk regi, så man ansåg att Siemens inte längre behövdes.

Nästa stora elektrifieringsprojekt var mellan Stockholm och Göteborg. Detta blev klart 1926. Man ansåg då att egna kraftverk var för dyra. Så man ansåg att det gick att förenkla. De var då man införde roterade omformare. Men dessa roterande omformare var inte av den typ som sedan blev vanliga i Sverige. Istället var det roterade omformare som var fasta anläggningar i byggnader. Alltså, istället för egna kraftverk byggdes egna byggnader, och dessa innehöll roterande omformare som var fast installerade i byggnaden. Dessa blev billigare, men ansågs fortfarande vara dyrt i drift.

Nästa projekt var mellan Stockholm, Malmö och Trelleborg. Detta blev klart 1933. För att slippa de dyrbara egna byggnaderna och de dyra fasta omformaraggregaten, kom man på att bygga det som vi i Sverige kallar "mobila omformare". Titta på länken så ser ni bild: http://www.teknikarv.se/temp/IMG_0297-20120511-1280.jpg

Det är alltså ett sorts järnvägsfordon. Det är vagnar som kan rulla ute på linjen. Vagnarna körs in i en hall och kopplas in i systemet och omformar strömmen från 50 Hz till 16.7 Hz. Dessa kan stå i flera år i samma hall, men till slut ska de underhållas. Då körs de ut till en verkstad för revision och används igen.

Bilden på länken visar omformare nummer 1, alltså den allra första mobila roterande omformaren i Sverige någonsin. Denna finns ännu i drift och kommer att vara i drift i många år till. Det är alltså mycket gammal utrustning som finns kvar till den svenska kontaktledningen som ännu används

När det gäller lok så ses det idag inte som något problem med att Sverige och Danmark har olika system. De enda moderna lok i Sverige som är byggda för bara ett strömsystem är de stora tunga malmtågsloken typ Iore. Men dessa är speciellt byggda bara för sin trafik och får inte ens rulla i övriga Sverige. De måste hålla sig på sin bana. Medan alla andra moderna lok är byggda för två strömsystem. De lok som nu inte är tillåtna att rulla i Danmark skulle lätt kunna ändras så det blir möjligt, även om ATC-system/ETCS i flera fall måste anpassas

Undskyld, at teksten blev lang, og at den er på svensk

Tak, det var interessant.