Et problem i Frichs konstruktion er efter min opfattelse brugen af både aluminium og støbejern.

Bunden af motoren med krumtap og knastaksel er af aluminium, mens cylinderblokken er af støbejern. Altså en stor bimetal strimmel. 6 cylinder lang og den blive bare utæt, 8 cylinder og en masse ting blive stresset for meget. Frichs ville holde vægte nede ved brugen af aluminium, men efterbehandling af aluminium og kølevand var den gang ikke noget så langt som i dag. Hispano-Suiza forsøgte på cirka samme tid med emaljeret kølevandskanaler. Mit gæt er at det er der for cylinderblokken er af støbejern. Problemet kunne løses med separat cylinder men det vejer mere, og så er vi tilbage til det med vægt.

Nja, al vandet ligger i støbejernsdelen og er ikke i kontakt med aluminiumsdelen. Ved montage bruge Frichs en tynd papirpakning mellem A-ramme og cylinderblok. Vel mest for at tætne for oliestænk fra krumtaphuset.
Jeg har endnu tilgode at se tæringer mellem A-ramme og cylinderblok.
Ja, motoren kan opfattes som en bi-metal-ting. Dog var motorerne ikke specielt varme og langt det meste af varmen ligger altså i støbejernsdelen.
Et større problem var reguleringen af kølevandstemperaturen. På lyntogene var det altså manuelt ved at starte ventilatoren og holde øje med et termometer. Det gad førerne ikke, så bare på med blæseren, så passede det sig selv. Uheldigvis er for koldt vand ligeså stressende som varmt.....og løsningen er en termostatregulering (så føreren ikke skal spilde sin tid med at lege varmemester; han skal holde øje med sin køren).
Jeg ligger ikke med et kølevandskredsløb for MK/FK, så jeg kan ikke se om der er en termostat i systemet (måske indbygget senere?)
En af de ting, som DSB sloges med, var at motorerne i MK/FK havde en vis tendens til at "sparke et ben ud gennem siden" og at forbrændingen ikke altid var helt god. Tit og ofte lavede turbo'en ikke det den skulle. Kobling mellem ladeluft og pumpeindex? Næppe og så fik motoren for meget olie og udsendte sort røg....og svinede sig selv indvendigt med tilhørende følgefejl.
Desuden havde motorerne et gevaldigt smøreolieforbrug. Jeg vil mene, at det faktisk kunne have været løst dengang med en anden type olieskrabering i kombination med honing af foringen.

Mere der skulle læres var at reducer kompressionsforholdet ved trykladet motor i forhold til sugemotor og så køle lade-luften inde den komme ind i motor. I dag har vi også en anden tilgang til filter, ens længden af brændstofrør, glidelejes opbygning, forvarmning og forsmøring af motor. Den gang var det et godt tegn at udstødningen fra en dieselmotor havde et højt indhold af nitrogenoxider (Nox) som da anså for at være ufarligt. Vi er blevet meget klogere side den gang, bare træls at hvad vi har lært ikke bliver brugt.

Godt med NOx er stadig ønskeligt fra motoren da meget NOx er lig høj brændstoføkonomi. Men der udfoldes meget kreativitet for at fjerne udledningerne efter motoren. Filtre, katalysatorer, snydesoftware, scruppere hvor der tilsættes "noget" N-holdigt (som i urea eller ammoniak) er alt sammen en del af virkeligheden.