Et problem i Frichs konstruktion er efter min opfattelse brugen af både aluminium og støbejern.

Bunden af motoren med krumtap og knastaksel er af aluminium, mens cylinderblokken er af støbejern. Altså en stor bimetal strimmel. 6 cylinder lang og den blive bare utæt, 8 cylinder og en masse ting blive stresset for meget. Frichs ville holde vægte nede ved brugen af aluminium, men efterbehandling af aluminium og kølevand var den gang ikke noget så langt som i dag. Hispano-Suiza forsøgte på cirka samme tid med emaljeret kølevandskanaler. Mit gæt er at det er der for cylinderblokken er af støbejern. Problemet kunne løses med separat cylinder men det vejer mere, og så er vi tilbage til det med vægt.

Aluminium leder varme meget bedre end støbejern og kølingen af stemplet er at varmen fra toppe trækker ned langs de ret tykke sider af stemplet, og over i cylindervæggen hvor kølevandet tager det videre ud af motoren. Her bruger man i dag motorolien til at tage varme væk, og så køler man typisk olien bag efter med kølevandet. Så ja, en større oliepumpe OG oliedyser der sprøjter olie op i stemplet OG en oliekøle ville helt sikker gøre meget, man skulle bare lige lærer det først.

Mere der skulle læres var at reducer kompressionsforholdet ved trykladet motor i forhold til sugemotor og så køle lade-luften inde den komme ind i motor. I dag har vi også en anden tilgang til filter, ens længden af brændstofrør, glidelejes opbygning, forvarmning og forsmøring af motor. Den gang var det et godt tegn at udstødningen fra en dieselmotor havde et højt indhold af nitrogenoxider (Nox) som da anså for at være ufarligt. Vi er blevet meget klogere side den gang, bare træls at hvad vi har lært ikke bliver brugt.