Lad os lige tage begreberne og få dem på plads.

Og det gør du så meget fint

Før motorcomputerens og benzinindsprøjtningens tid havde man karburerede motorer.
På disse foretoges regulering af tændingstidspunktet i forhold til stemplets topstilling
sommetider (for det meste?) med vacuum fra indsugningsmanifolden, som forskød
strømfordelerens knikseranordning en anelse.

Ikke helt. Den primære styring er centrifugalregulator med nogle svingklodser. Tiden fra tænding til maksimalt tryk er nogenlunde konstant. Man ønsker det maksimale tryk lige efter at stemplet har passeret topdødpunktet, så ved stigende omdrejningstal skal tænding ske tidligere.

Hvis man ville lade motoren 'sejtrække' (dvs. yde stort moment ved lavt omdrejningstal)
måtte man træde på gaspedalen. Dette åbnede gasspjældet hvorved trykket i
indsugningsmanifolden faldt (mere vacuum), og tændingen blev forskudt til at
foregå længere tid 'før top'.

Det er så lige omvendt - ved lukket gasspjæld (speederen sluppet) er der maksimalt vakuum mens vacummet næsten forsvinder når man træder speederen i bund. Dette benyttes til den sekundære regulering af tændingstidspunktet via en vakuumdåse på strømfordeleren, der avancerer tændingen ved højt vakuum og vice versa.

Hvis oktantallet var for lavt ville flammehastigheden nu forårsage at flammefront og
trykforøgelse forplantede sig fra tændrørets gnistgab til stempeltoppen inden denne
havde passeret toppunktet, med tændingsbanken til følge.

Tændingsbanken i en karbureret motor kan altså reduceres ved at benytte brændstof
med højere oktantal - eller ved at benytte et lavere gear.

...eller lavere tænding, hvilket giver generelt dårligere økonomi og effekt og i værste fald overhedning og skader (forbrændte ventiler). Det er det trick de moderne motorstyring benytter da de skadelige virkninger er minimale ved kortvarig "brug". Korrekt højt oktantal er den bedste løsning.