Go´aften!

For måske bedre at kunne forstå, hvorfor der var så mange "togarter" og at de blev betegnet som de gjorde, kan det nedenfor angivne måske give et svar:

"En togart var ikke kategoriseret efter tons togvægt, men efter hvilken gennemsnitshastighed, lokomotivet skulle kunne fremføre toget på en given strækning med, hvilket i praksis betød jo hurtigere ”Togart”, jo mindre tons togvægt.

Nedenfor skal kort angives, hvad de vigtigste togarter og køretider indebar, generelt fra omkring 1920’erne og udregnet som A-køretider i km/t.

Togart: HE E K HI I HP P LP B HG G LG
Grundhast.: ? 90 86 80 76 70 60 55 45 44 40 39
Maks. Hast.*): 100 100 90 80 80 70 60 60 45 45 40 40

*) Skønnet værdi.

For at udregne en togarts køretid mellem to stationer måtte man kende banens stigningsforhold (og fald!), afstanden og maksimalhastigheden. Herefter kunne man på grundlag af lokomotivtypens trækkraftdiagram beregne, hvor meget lokomotivet kunne fremføre i de pågældende togarter.
Da man ikke ved banernes start havde en færdigsyet køretidstabel, måtte man ved praktiske ”øvelser” finde frem til en given belastning i en given togart for en bestemt maskintype. Senere fik man udviklet en beregningsmetode, således at arbejdet kunne ske bag et skrivebord – men sikkert gerne suppleret med praktiske prøvekørsler.
I 1875 kendes i Jylland/på Fyn fire togarter ”Iltog” (I), ”Persontog” (P), ”Blandettog” (B) og ”Godstog” (G), i 1888 seks togarter i Jylland/på Fyn, I, ”Hurtigt Persontog” (HP), P, B, G og ”Extra G & K Tog”, på Sjælland ligeledes seks, HP, P, ”Hurtigt Blandettog” (HB), B, G og EG, men fra 1891 dog elleve, i 1895 blot otte, I, HP, P, LP, B, HG, G og LG.
(M.h.t. ”Extra G & K Tog” skal bemærkes, at der ikke findes yderligere om forkortelserne i TIB, ej heller om de eventuelt har været skrevet som EG og EK),
Alle disse ovennævnte forskellige togarter var udregnet som ”rene” køretider mellem to stationer og kaldtes for ”A-køretider”.
Ved standsning og igangsætning skulle der lægges 1-2 min. til køretiden samt – ikke mindst – togets planmæssige opholdstid. Den angivne grundhastighed var beregnet for vandret bane (og små stigninger).
I Tjenestekøreplanen ville der som togart være angivet f.eks. ”HP” eller ”G”. Hvis toget var tungere end den angivne togart, ”rykkede” man et trin nedad i togart, da lokomotivet skulle bruge længere tid – men ikke udover ”LG”, for dér var lokomotivets trækkeevne opbrugt!!!!
A-køretiderne brugtes til damptog og de tidligste diesellokomotivtog. Togart ”Eksprestog” (E) fremkom mellem 1895 og 1900 (dog kun maks. hast 90 km/t). Togart ”Hurtigt Eksprestog” (HE) indførtes mellem 1905 og 1907, formentlig med leveringen af de nye P-maskiner og en forhøjelse af maksimalhastigheden til 100 km/t. ”HE” og ”E” udgik i 1911, hvor den generelle maksimalhastighed nedsattes til 90 km/t.
A-køretidernes anvendelse aftog med årene, og ved overgangen til sommerkøreplanen 27. maj 1962 (K62s) udgik brugen af dem, hvorefter der kun anvendtes/anvendes ”B-køretider”.
”B-køretider” tilkom først i 1927 (men kendes allerede i tjenestekøreplanen fra 1900 på Nord- og Kystbanen!) og var beregnet (prøvekørt) med en given belastning og standsnings-mønster for en bestemt lokomotivtype. I B-køretiderne var indregnet tillæg for standsning og igangsætning, men ikke stationsophold, og der var derfor udregnet adskillige køretider. Som togart ville der i tjenestekøreplanen være angivet f.eks. ”R 450”, ”H 600” eller ”S 250”. B-køretider brugtes til al slags trækkraft og er reelt, hvad der bruges i dag. For disse køretider gælder det naturligvis også, at overbelastes et tog, taber det tid".

Ovennævnte er et uddrag fra "Tillæg 2" i bogen "DSB litra R, H og S, Lokomotivets forlag (Tog på Tryk)" af undertegnede og hér med hjælpe fra Georg Schmidt og Henning Petersen.

NB: Tabellen er blevet forskudt her på siden, hold HØJRE kant!