Hej

Jeg ved at på Peberholm, der skiftes fra Dansk ATC til Svensk og omvendt.
Over i Sverige, lige der hvor Øresundsbroen er landfast med Sverige at der skiftes mellem 16 2/3hz og 25kv
Der er en neutral sektion, lige der hvor strømmen skifter spænding.
Litra ET finder selv ud af når der køres i det 25 meter strømløseafsnit, at her skal hovedafbryderen kobles ud, (ved driftstop, meget uheldigt sted at holde, det bliver loko-føreren ikke populær på.) og så finder toget selv ud af at nu er der svensk strøm i ledningen.

Ja på samme måde foregår det med EG, 185 skal have lidt hjælp, da man skal fortælle den hvor henne i verden den er.

Det er på samme måde det funger i Padborg.

Det er så noget værre vrøvl, der er intet der forgår automatisk i Padborg. Der er ingen magneter til automatisk ind/udkobling at hovedeafbryder. Der er ingen baliser for radioskift, eller skift af togkontrol anlæg. Der er lokomotivføreren der selv skal lave det hele. Man kan heller ikke som det er idag skifte fra dansk ATC til tysk PZB, uden at holde stille da der skal laves en afprøvning af PZB. Det skal der også med dansk/svensk ATC, men da man kører med kombineret ATC, altså at det ene system er inde mens det andet "sover". Dvs at man i Danmark laver selvtest af både den danske og svenske ATC inden afgang. Og så skifter den selv mellem dansk og svensk på Peberholm. En anden ting der gør at man ikke rigtigt kan kører igennem Padborg, er de forskellige krav til togets sammensætning mht hvilken bremseart div vogne kører i. I Tyskland skal man:
Hvis togvægten er over 1200 tons skal man kører med langelok, dvs at lokomotivet og de forreste fem vogne skal kører i "G".
Er togvægten over 1600 tons skal hele toget i "G". Og det kan godt tage sin tid at stille bremser om på et 700 meter langt tog.

Med venlig hilsen

Christian Ahm