God morgen i forum

Forhåbentlig er alle kommet gennem nytårsaften med samtlige lemmer og sanser i behold?

Skal vi indlede det nye år med en af onkel Hans' endeløse historier? Nå, den bliver næppe på mere end fire-fem afsnit, men jeg har i nogen tid haft det her liggende og kan lige så godt fyre det af:

Sommetider læser man om interessante jernbaner og får lyst til at besøge dem, sommetider besøger man spændende jernbaner og får lyst til at læse om dem. Under Corona-epidemien var der mere lejlighed til at læse end til at rejse, og jeg fik for eksempel læst Keith Chester's bog: ”The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina”.

Vi har haft disse 760mm-baner oppe og vende et par gange:

Niels Munch (det heldige asen) besøgte i '66 strækningen med endestation i Zelenica i det nuværende Montenegro, og vi så på Dubrovniks sporvej og jernbanestation i samme tråd. Desuden har vi besøgt veteranbanen på Mokra Gora.

Jeg kan først prøve at knytte trådene sammen med udgangspunkt i Keith Chester's bog:

I 1878 mødtes repræsentanter for de europæiske stormagter til en kongres i Berlin for at ordne forholdene på Balkan, hvor tyrkerne lige havde tabt en krig mod Rusland.

Der blev indgået en traktat, som gav Østrig-Ungarn ret til i 30 år at ”besætte og administrere” Bosnien-Hercegovina. Det skete som et led i en politisk handel, hvor Rusland fik Bessarabien, der i dag ligger i Ukraine, og Østrig-Ungarn fik en belønning for at acceptere det.

Indbyggerne i Bosnien gjorde imidlertid modstand, så Østrig-Ungarn var nødt til at indsætte betydelige militære styrker, og for at holde dem forsynet begyndte man at anlægge en feltbane i Bosanski Brod ved bredden af floden Sava. Den dannede dengang grænse til Ungarn, og på den anden bred, i Slavonski Brod, havde de ungarske statsbaner en station. Man byggede straks en normalsporet jernbanebro over floden og omladningsfaciliteter i Bosanski Brod.

Ingen ved øjensynligt, hvorfor sporvidden 760mm blev valgt til feltbanen, der strakte sig længere og længere sydpå ind i Bosnien, efterhånden som den østrig-ungarske hær rykkede frem. Da den militære situation var kommet under kontrol, stod det klart, at strækningen måtte opgraderes og forlænges til hovedstaden Sarajevo, for vejene i området var ufremkommelige om vinteren.

Fra ”hovedstrækningen”, Bosanski Brod - Sarajevo, udgik der efterhånden forskellige sidebaner, og der blev også anlagt en sporvej i Sarajevo med 760mm-sporvidde i forbindelse med jernbanen.

For at udvikle minedrift og skovbrug i Bosnien-Hercegovina var det vigtigt at skabe en forbindelse fra den centrale del af landet ud til en havn ved Adriaterhavet, og man byggede derfor en 760mm-bane fra Sarajevo via Mostar til Metković ved Neretva-flodens udmunding.

Der var også militære hensyn at tage ved anlæg af banerne, for forholdet til Serbien varierede en del, men i begyndelsen af 1900-tallet blev det klart forværret. Der udbrød en told-krig, og en hemmelig militær organisation i Serbien ”Ujedinjenje ili smrt” - også kendt som: ”Den sorte Hånd” - arbejdede på at samle alle syd-slaver i et rige under serbisk ledelse.

En 760mm-bane fra Sarajevo mod øst til Višegrad skulle støtte forsvaret mod serberne, og helt ude ved Adriaterhavet anlagde man en bane fra Gabela, lidt nord fra Metković, langs kysten til Zelenica med en sidebane til Dubrovnik. Banen skulle først og fremmest gøre kulforsyningen til Østrig-Ungarns flådebase ved Kotor uafhængig af søværts transport, som kunne trues af Italien – en anden nabo, som man havde et anspændt forhold til.

En stor selvstændig 760mm-skovbane i den vestlige del af Bosnien, ”Steinbeisbahn”, blev købt i 1913 og senere forbundet med strækningen Bosanski Brod - Sarajevo.

Der var hele tiden politiske diskussioner omkring jernbanerne i Bosnien-Hercegovina, men netop som der var opnået enighed om en samlet plan for det fremtidige net, brød 1. Verdenskrig ud.

Fredsslutningen betød enden på Østrig-Ungarn, og Bosnien-Hercegovina indgik herefter i en ny sydslavisk statsdannelse, der fra 1929 fik navnet: ”Jugoslavien”.

Strækningen Sarajevo - Višegrad blev via Mokra Gora forbundet med en serbisk 760 mm-bane til den nye stats hovedstad, Beograd, og man indsatte endda et ”lyntog” - maksimal hastighed: 50 km/t - mellem Beograd og Sarajevo.

En ny havn med jernbaneforbindelse blev anlagt i Ploce til erstatning for Metković.

Ellers skete der ikke det helt store i mellemkrigstiden, men der blev foretaget visse moderniseringer. Nyt rullende materiel blev indført, og tunneler boret i stedet for tandhjulsstrækninger ved Ivan-passet på strækningen Sarajevo - Ploce.

2. Verdenskrig medførte omfattende ødelæggelser af jernbanerne i Bosnien-Hercegovina, men de blev hurtigt genetableret.

Det havde imidlertid længe stået klart, at det smalle spor begrænsede banernes kapacitet, uanset hvor meget man moderniserede, og omladningen i Bosanski Brod var en flaskehals. Så noget smalspor blev efter krigen ombygget til normalspor, noget blev afløst af nyanlagte normalsporede strækninger, og noget blev nedlagt.

(fortsættes – der skal nok komme nogle billeder næste gang, bare rolig)