Åhhh jo

Naturligvis afhænger sikkerheden også af, at diverse regler og reglementer bliver overholdt. Det anså jeg for underforstået.

Det, jeg mener, er, at den eneste sikkerhed, der rummes i netop dette ”centralapparat” er, at der kun kan sættes ét signal på kør ad gangen.

Der er ingen afhængighed mellem sporskifterne og signalgivningen. På det punkt er sikkerheden overladt til den menneskelige faktor.

På Nordfyn var mange stationer ganske små med et eller højst to ganske korte sidespor. På læssesporet sørgede nogle træklodser – også kun sikret med hængelåse - for, at henstående vogne ikke løb ud på hovedsporet.

Det var ganske normalt, at krydsninger foregik ved, at det første tog rangeredes ind på læssesporet (som måske endda var eneste sidespor) og der afventede det modgående togs passage. Herefter forlod toget sidesporet ad samme sporskifte, det var kommet ind ad.

Der var sågar regler for, hvordan dette kunne finde sted på ubetjente stationer ved togpersonalets indsats alene.

På OMB var der lidt mere komplicerede anlæg i Veflinge, Harndrup og Asperup, som alle havde et egentligt overhalingsspor. Her skulle sporskifterne til spor 2 betjenes på stedet, men de skulle låses, før der kunne stilles signal. Til spor 2 kunne der kun stilles indkørsel i den ene retning. Så lige præcis de tre steder, stammer din kasse næppe fra. Derimod er Langesø og Gamby muligheder, for her var der daglyssignaler.

Forgreningsstationen Brenderup havde et mekanisk anlæg med trådtræk.

OKMJ og NFJ har jeg ikke materiale om lige her og nu, men der er detaljeret omtale og sporplaner med indtegnede signaler i nogle af de sidste numre af Signalposten, der udkom overhovedet. Her kan du se, hvor der var arm- eller daglyssignaler.

Med venlig hilsen
Hans-Henrik Landsvig