Mener du ikke at udbyder holder op med at stille med påtvungne tog, men lader operatør køre eget grej?

Nej, NAH.SH bevæger sig nu væk fra at lade operatøren bestemme, hvilket togmateriel han vil indsætte

Tendensen i Tyskland går mod at trafikkøber også står for at købe og eje materiellet. Problemet ved at operatøren selv køber togene er at hvis trafikkontrakten løber over 10 år, så skal togene afskrives over 10 år da det er usikkert om de kan genbruges eller sælges.

Det er nok lidt vel voldsomt at kalde det en tendens, da både DB Regio, Trenitalia og en "undisclosed" operatør har indgået rammeaftaler på 200+ tog til Regionaltrafik i Tyskland. Problemet med ejerskab løses ved flere forskellige modeller. Den mest udbredte pt er at operatøren anskaffer materiellet - sælger det til trafikkøber, der leaser det ud til operatøren. Denne løsning giver dog forholdsvis høje budomkostninger, da eksempelvis fire operatører måske har ialt otte tilbud på togmaterielkøb kørende

Der er efterhånden ret mange ret nye togsæt og vogne der er på vej til at blive arbejdsløse i Tyskland fordi man har ladet operatøren stå for at indkøbe egne tog. Det skaber det problem at når man i et udbud tillader brugte tog, så har konkurrenterne ikke en chance overfor den nuværende operatør. Hvis man kræver nye tog, så sender man 10 år gamle togsæt til ophuggeren.

Udfordringen er nok mere, at trafikkøberen hellere vil have nye tog, end udnytte optionen på at købe de eksisterende.

Det er også en skærpende faktor at kravene til togene er meget forskellige og meget individuelle rundt omkring i Tyskland, så det er ikke ligesom i gamle dage hvor man havde en vogntype (Silberling) der kunne indsættes overalt. Nye tog har desuden særlig bemaling og særligt interiør efter den pågældende delstats designmanual. Så et tog i NAH.SH design vil kræve en total udskiftning af interiør for at kunne køre på en kontrakt i Baden Württemberg eksempelvis.

Interiør skal alligevel opgraderes, og det vil normalt være tilpasset kontraktudløb, så det er ikke så dyrt igen. Det der gør det svært, er at antallet af tog ikke passer til de forskellige trafikkontrakter, og du dermed ender med blandede flåder. Tendensen forstærkes af omstillingen til batteri- og brinttog. Heldigvis er brugtprisen for dieseltogsæt ret god.
Bemærk at industrien sammen med trafikkøbere har meldt ud, at tog sat i drift efter 2024 (oprindelig, muligvis er deadline flyttet) kan multipelkøre på tværs af leverandørernes platforme - netop for at imødekomme problemet.

Så er der selvfølgelig også den fordel at man kan opnå mængderabat og stordriftsfordele ved at trafikkøber indkøber togene

Operatørerne har rammeaftaler på 200-300+ togsæt, og en projektorganisation, der kører på tværs af togtyper. Det vil altid være billigere end 16 trafikselskabers projektorganisationer (med begrænset erfaring i indkøb af togmateriel), der laver rammeaftaler på 50+ tog.

Det er her som på det meste af jernbanen normalt ikke et spørgsmål om at gennemføre det mest sikre og økonomisk attraktive indkøb, men mere et spørgsmål om følelser og politik, for at kunne gennemføre indkøbet i det hele taget...

Bemærk i øvrigt at NAH.SH efterfølgende har solgt de 55 batteritog til Paribus (der også ejer leasingselskabet Northrail) og leaser dem retur.

/Lasse

P.S: Flere bydere på Midt- & Vestjyllands udbuddet anbefalede stærkt at købe nyt materiel istedet for de 20 Desirotog, der blev bagt ind i udbuddet. I de oplæg jeg har set, kunne man for lavere omkostninger anskaffe 24stk LINT54 i stedet for - og de fire ekstra togsæt, var det der manglede i puljen for at køre 30 min drift Aarhus - Silkeborg - Herning - Struer - Viborg - Langå - Aarhus.

P.P.S: Og jeg er ikke specielt fortaler for hverken den ene eller den anden model. Det væsentligste er at man får lavet de bedste indkøb og bedste projekter, og det kræver faktisk en hel del, at komme dertil.