Det er også en skærpende faktor at kravene til togene er meget forskellige og meget individuelle rundt omkring i Tyskland, så det er ikke ligesom i gamle dage hvor man havde en vogntype (Silberling) der kunne indsættes overalt. Nye tog har desuden særlig bemaling og særligt interiør efter den pågældende delstats designmanual. Så et tog i NAH.SH design vil kræve en total udskiftning af interiør for at kunne køre på en kontrakt i Baden Württemberg eksempelvis.

Og det er netop her det går galt. Politikkerne skal IKKE blande sig i hardware om det så end kun er sædefarve. De skal IKKE tage stilling til om sæder blå eller brune. De skal alene udbyde en (eller flere) strækninger med en frekvens X mellem kl. A og B, frekvens Y mellem kl. C og D og ellers timedrift. Der skal være mindst siddeplads til 90% til enhver tid og sæderne skal mindst være i komfortklasse G.

Men hvad så når trafikkøber A vil have komfortklasse E, trafikkøber B vil have komfortklasse G i nogle tog men komfortklasse A i andre tog osv.? I udbuddet her er der netop tale om at komfortniveauet skal være lavere i de tog der bruges til Wrist og Itzehoe, mens de længere strækninger til Flensburg/Tinglev og Kiel skal have et højere komfortniveau.

Og så lad operatøren sælge alle de orange/lilla/pink billetter de kan med det krav, at det aldrig må være dyrere end med Rejsekortet. Hvorfor ikke køre med GLS pakker om natten når toget jvf. kontrakten skal
alligevel.

Arriva sælger allerede i dag egne kampagnebilletter, men sådan noget kan hurtigt blive vanskeligt i afregning. En del af kontraktbetalingen kommer jo fra passagerindtægterne, men hvis operatøren pludselig underbyder trafikkøberens billetter så napper operatøren både billetindtægter og kontraktbetaling. Indtægtsfordeling i kollektiv trafik er en helt videnskab for sig.

Så skal I se spændende tilbud når Ryan Rail* FlixTrain, Snelltåget o.a. kan stille med en masse sæder og byde i hele Europa med tog af god kvalitet - det er for dyrt i bod at køre med gammelt eks-DSB skrammel der hele tiden bryder sammen.

* det er en morsomhed.

I Danmark har vi benyttet os af en tredje model, som minder om den der bruges indenfor udbud af busser - nemlige køretøjsoverdragelse. Dvs. i de to første kontrakter for Midt- og Vestjylland har operatøren været garanteret at togene sælges til ny operatør eller tilbagekøbes af staten ved kontraktens ende. Dvs. det er ikke trafikkøber der ejer togene, men operatøren.

At man så fra trafikkøbers side har været nærige og ikke forlangt at togene levetidsforlænges ved det seneste kontraktskifte er en anden sag. I Midt- og Vestjylland har politikkerne blandet sig for lidt og det er endt med billigst muligt nærmest uden krav til kvalitet.

Spørgsmålet er desuden også hvem der sælger produktet til kunden. Man vil gerne have at passageren er kunde hos trafikselskabet og ikke hos operatøren når det gælder regionaltrafik. Hvis man tager med 2A i København så er man jo også kunde hos Movia og ikke hos Arriva, selvom det er Arriva der kører bussen.